Интервью: Владислав Филев, гендиректор авиакомпании "Сибирь"

В авиакомпании “Сибирь” конфликт акционеров и менеджмента фактически исключен. Второй по величине авиаперевозчик России с оборотом $370 млн представляет собой семейный бизнес. Тактические задачи в нем решает гендиректор Владислав Филев, потомственный военный, в начале 2000-х сумевший присоединить к “Сибири” “Внуковские авиалинии” и Armavia, а сейчас затевающий новую волну корпоративных поглощений. Владеет контрольным пакетом акций его жена и первый заместитель по экономике и финансам Наталья Филева, которая определяет стратегию развития компании и, например, придумала перекрасить самолеты “Сибири” в веселые, растаманские цвета. Она же попросила своего не склонного к публичности мужа дать интервью “Ведомостям” и рассказать о стратегии развития “Сибири”.

Оборот российского рынка авиаперевозок составляет всего $3,5 млрд и, поскольку платежеспособность населения низка, фактически это рынок low-cost, считает Филев. Поэтому “Сибирь” стремится расширять бизнес за счет поглощения конкурентов по сходной цене и приобретения западных самолетов с высокой остаточной стоимостью. Филева беспокоят монополизм “Аэрофлота” на международных линиях и неспособность российского авиапрома выпускать современные, конкурентоспособные самолеты.

— Для западных авиакомпаний отношение заемных средств к выручке, равное 50%, является совершенно нормальным. Долг “Сибири” банкам составляет около $100 млн при выручке за прошлый год $370 млн, т. е. порядка 27%. Это нормально. Тем более что 60% наших займов — это 5-6-летние кредиты на приобретение самолетов.

А 56,8% акций “Сибири” действительно находятся в залоге у Сбербанка.

— Гендиректором “Сибири” я стал весной 1998 г., до этого работал в совете директоров компании, представлял финансово-промышленную группу, владевшую контрольным пакетом. Мы с Натальей Валерьевной управляли этим пакетом от лица владельцев, а осенью 1998 г., когда владельцам стало не до этого, они нам предложили выкупить пакет, что мы и сделали. Компания стоила тогда совсем смешные деньги. За контрольный пакет мы заплатили около 3 млн руб. Прежний директор, который работал до меня еще с советских времен, был хороший человек, но, к сожалению, просто не имел представления об экономических реалиях. Были многомесячная невыплата заработной платы, всевозможные долги перед государством… Нам все это пришлось разруливать.

— Предыдущие акционеры “Сибири” себя никогда не озвучивали публично.

— Мы же очень закрытая компания.

— Я помню, были предложения по продаже компании от серьезных людей. От Александра Лебедева, например. Тоже серьезный человек, активами на $1 млрд управляет. Другие делали это без огласки, и я, соответственно, их называть не могу.

— Не продается. А зачем? Чем я тогда буду руководить?

— Нет. Как выражается один мой друг, я хочу быть похороненным в России.

— Действительно в большей степени она ведет эту тему. Но название мы не меняем, а скорее перепозиционируем. Что такое для авиакомпании сменить название? Это значит, что мы должны изменить и название в целом ряде организаций, в которых мы состоим, и в межгосударственных соглашениях, где мы участвуем. Это трудоемкий процесс. “Сибирь” — совсем неплохое название, то, что оно привязано к географии, — не важно. В США, например, есть SouthWest Airlines, NorthWest, American West — и ничего, летают с такими названиями и не стыдятся. Просто “Сибирь” — заезженное имя. Есть и страховая компания “Сибирь”, и ярмарка “Сибирь”. Поэтому мы будем называться в английской транскрипции SIBIR, добавляя к этому буквенный код компании S7, который легко обыграть и сделать более узнаваемым. SIBIR S7 будет написано на борту наших самолетов, на бланках билетов…

Наиболее вероятный вариант корпоративных цветов компании — салатовый, темно-зеленый и малиновый. Перекраска парка будет идти постепенно, по мере плановых ремонтов самолетов. Но ребрэндинг — это более широкое понятие, чем перекраска самолетов.

— Здесь нет противоречия. Мы действительно не собирались никого покупать. Доля “Сибири” на российском рынке — 13% — и так достаточно высока, и наша первоочередная задача — развивать сервис, осваивать эксплуатацию самолетов с высокой добавленной стоимостью, таких как Airbus-310.

Но от выгодных сделок мы никогда не отказываемся. Я всегда веду переговоры. Если что-то можно купить дешево, мы всегда купим. “Сибирь” практически никогда не занималась поглощениями в классическом смысле слова. Мы выступали санитарами леса: брались за кризисные ситуации, брали на себя решение производственных и социальных проблем, договаривались с местными властями. Так было в конце 1990-х, когда “Сибирь” присоединяла практически обанкротившиеся государственные авиаотряды — Барнаульский, Кемеровский, Томский, Иркутский. Так было с “Внуковскими авиалиниями” (ВАЛ) в 2001 г., причем самолеты ВАЛ — они сейчас составляют основу нашего парка — мы приобретали отдельно на рынке, у структур группы “Ист Лайн”.

— По Armavia это была сделка между авиакомпанией “Сибирь” и правительством Армении. Она носила конфиденциальный характер, поэтому сумму сделки я не назову, но могу сказать, что правительство отжало нас до капельки. Общая сумма, которую мы потратили на “Внуковские авиалинии”, включая и выкуп самолетов, и погашение задолженности перед государством, составила около 1 млрд руб. Там была тяжелая ситуация: летчики и стюардессы месяцами не получали зарплату, плюс задолженность по налогам, долги за топливо, за услуги аэронавигации, за ремонт самолетов и др.

— Акции ДАЛ нам никто пока не предлагал. Что касается самолетов, то авиакомпания “Сибирь” является их добросовестным приобретателем. Мы заплатили входной депозит, а общая сумма сделки составит порядка $10 млн. Мы покупаем 12 самолетов Ил-62 и берем в управление три Ил-96. Это основной парк пассажирских самолетов, которые эксплуатирует ДАЛ. Если честно, то домодедовские Ил-62 интересны лишь тем, что на них стоят довольно свежие двигатели, которые можно переставить на Ту-154М. А три Ил-96 — самые молодые и эффективные самолеты — скорее всего будут переданы в отдельную компанию, которую мы просто получим в управление. Вместо ДАЛ их эксплуатантом станет “Сибирь”. Мне этот проект интересен как менеджеру: расставить самолеты, состыковать сеть. Ведь, посмотрите, Ил-96 в “Домодедовских авиалиниях” используются неэффективно — летают по 120 часов в месяц. В “Аэрофлоте” такой же самолет летает в среднем 300 часов, а по максимуму может налетать 450 часов в месяц.

— Мы ждем, пока государство определит свою позицию по ДАЛ, и готовы к обсуждениям и переговорам. “Сибирь” не возражала бы взять в управление акции, если государство предложит. Мы, в свою очередь, готовы взять какие-то обязательства, как это было в случае с “Внуковскими авиалиниями”. В ДАЛ те же проблемы: тяжелое финансовое положение, долги перед государством и коммерческими структурами, задержки зарплаты.

— Мотивация должна быть экономическая, а не политическая.

Меня всегда поражало, что на потребительском уровне мы все четко понимаем, что западные автомобили лучше, чем наши. Но неужели самолет проще, чем машина? Откуда у нас такое устойчивое убеждение, что мы делаем наши самолеты не хуже, чем западные? Парадокс! Что называется, общественное мнение. Вообще, это интересная позиция, когда наша промышленность говорит: мы производим современные самолеты, ничуть не уступающие мировым аналогам. Но есть же объективные факты! Что такое оружие следующего поколения? Это когда у армии, вооруженной оружием старого поколения, нет шансов победить. Например, истребитель четвертого поколения не имеет шансов выиграть бой у истребителя пятого поколения, потому что ракета собьет истребитель четвертого поколения еще до того, как тот войдет в зону, откуда может вести огонь.

То же и c поколениями гражданских самолетов. Ту-154М — лучший, я считаю, российский самолет из серийных — начал выпускаться в ноябре 1983 г., через три месяца после того, как его полный аналог Boeing-727-200М был снят с производства. А самолет Boeing-757, полным аналогом которого является самолет Ту-204, начал выпускаться в 1982 г. и в прошлом году был снят с производства. А у нас Ту-204 только летать начал в 1995 г. и считается современным самолетом, надеждой российского авиапрома.

Что значит объявленная цена Ту-204 — $28 млн? Это значит, что при процентной ставке даже 5% надо ежегодно платить $1,4 млн только на обслуживание процента по кредиту. А надо выплачивать и тело кредита, т. е. еще $2,3 млн в год. Получается, что такой самолет будет стоить $300 000 в месяц, даже если он просто стоит на земле. Если он летает, эта сумма распределяется на постоянные расходы. Если самолет летает 300 часов в месяц, значит, в расчете на каждый час его полета компания должна заплатить $1000. Если он летает 120 часов в месяц, как в среднем по гражданской авиации России, значит, самолет будет стоить примерно $2500 за час полета. А доходная ставка — сколько самолет приносит выручки за полет — составляет $2600 в расчете на час. И это не считая расходов на заработную плату, на страховку, на поддержание летной годности, на аэронавигацию. Вот такая печальная статистика. Поэтому, когда меня спрашивают, можно ли летать на самолете Ту-204, я отвечаю: “Можно, но он должен стоить не больше $12 млн”. Надо просто отдавать себе отчет в том, что это самолет старого поколения.

— Да. Вот сейчас все говорят “удвоение валового внутреннего продукта”. А что такое удвоить ВВП? Это значит, всю ту работу, которая делается сегодня, должно сделать вдвое меньше людей, чем сейчас.

Сколько людей сегодня работает в гражданской авиации? 230 000 человек. Перевозят 29,4 млн пассажиров. То есть на одного работника гражданской авиации в среднем приходится 128 пассажиров. Или возьмем авиакомпании. Вот лидер российского неба — “Аэрофлот”: 15 000 работников, 5,8 млн пассажиров в прошлом году, получается 386 пассажиров на одного работника. Вот “Сибирь”: на 1 января 5000 работников, 3,4 млн пассажиров — 680 пассажиров на одного работника. Берем Запад: не самая эффективная компания American перевозит 58 млн человек, и работает в ней 28 000 сотрудников, т. е. на одного приходится порядка 2000 пассажиров.

Или взять другой показатель — доход в расчете на одного работника. У “Аэрофлота” получается $115 000 в год, у “Сибири” — порядка $80 000. Если мы возьмем приличную западную компанию — Lufthansa, Japan Airlines или “молодого волка” Ryan Air, то доход будет примерно $500 000 на работника. Даже у такой компании, как “Чешские авиалинии” (CZA), доход будет в районе $150 000 на сотрудника.

Поэтому мы сокращаем, выводим за штат около 20% сотрудников — примерно 1000 человек, не занятых непосредственно в производственном процессе, в авиационном бизнесе. Это работники служб по уборке самолетов и помещений, общепита, автохозяйства и т. п., принадлежащих авиакомпании. Наша основная движущая сила — летчики — должны быть мотивированы рублем. Чем больше налетал, перевез пассажиров, тем больше заработал. А сколько сегодня мы можем летать? Например, нормы полета в Германии предполагают, что летчик Lufthansa может налетать по максимуму 1100 часов в год. Наш летчик летает в среднем, если взять по стране, 400-450 часов. Причем теоретический предел, сколько летчик может налетать, ограничивается 700 часами.

Для старого летчика, который не хочет летать, это хорошо, а для молодого, который хочет летать, который хочет купить квартиру, куда-то свозить свою семью, купить жене новую шубу, это плохо. И это в дополнение к тому, что заработанные деньги требуется делить на большее число работников, чем на Западе. Экипаж современного западного самолета состоит из двух человек. У нас в самых современных самолетах — Ил-96 и Ту-204 в кабине пилота должны летать три человека, в Ту-154 и Ил-86 — четыре, в Ту-134 — вообще пять членов экипажа…

— Квотирование по факту осуществляется авиакомпаниями, которые находятся в объединенных отрядах с аэропортами. Это касается таких аэропортов, как Владивосток, Хабаровск, Красноярск, Минеральные Воды, Краснодар, Пулково. Ведь для того чтобы куда-то вылететь, необходимо пройти целый ряд формальных процедур, в которых участвует аэропорт. И, не получив официальную бумагу из аэропорта, невозможно ввести новый рейс. Отписки бывают самыми разными, например “нет технической возможности принять ваш рейс, потому нет слотов” [временных интервалов в расписании]. В аэропорту, где, допустим, пять самолетовылетов в день, фраза “нет слотов” звучит более чем смешно.

— Там много искусственных ограничений. Международные полеты регламентируются межгосударственными соглашениями, в большинстве из них как единственный назначенный государством (национальный) перевозчик прописан “Аэрофлот”. Межправительственные соглашения пересматриваются по мере необходимости. На ряде маршрутов назначенных национальных перевозчиков несколько. Самые либеральные нормы госрегулирования действуют в Германии и США, где может быть более десятка национальных перевозчиков. А вот на французский или английский рынок выйти крайне тяжело.

“Сибирь” больше всех летает в Германию, а летать в США пока не видим для себя возможности, поскольку это очень тяжелый и конкурентный рынок. Мы летаем практически во все государства СНГ. Кроме того, “Сибирь” — один из самых крупных перевозчиков на Китай, на Корею, недавно мы получили право летать в Японию.

— Лидер Star Alliance — авиакомпания Lufthansa, наверное, наш ближайший западный партнер. Мы с ними постоянно общаемся, они много помогают “Сибири” в методическом плане. Но говорить об альянсе рано.

— Нет, у нас ситуация иная. Я стал гендиректором “Сибири” весной 1998 г. За это время я ни разу не пробовал строить собственный терминал или собственный топливно-заправочный комплекс. Вплоть до лета прошлого года. Почему? Я считаю, что вложение денег в собственную авиационную деятельность для компании эффективнее. Кроме того, в сравнении с аэропортами авиакомпания всегда главная. Потому что у нее основные деньги.

Прошлым летом действительно было некое обострение отношений между “Сибирью” и “Толмачево”, но потом мы восстановили нормальные отношения. Развитие ситуации в аэропорту будет зависеть от итогов приватизации 51%-ного госпакета, которая должна пройти до конца нынешнего года. Выручка “Толмачево” составляет около 900 млн руб., поэтому цена госпакета, думаю, превысит $10 млн. Сама “Сибирь” на аукцион не пойдет, но не исключаю, что в нем примут участие дружественные нам структуры.

— Сейчас авиакомпаний в России порядка 220, причем около 80% основного объема авиаперевозок приходится примерно на 30 компаний. Останется, думаю, 4-5 авиакомпаний. Это те, кто сейчас имеет долю не менее 5% на общероссийском рынке, — “Аэрофлот”, “Сибирь”, “Пулково” на Северо-Западе, UTair никуда не денется. Создание крупной самостоятельной авиакомпании на Дальнем Востоке, с моей точки зрения, маловероятно. Локальных перевозчиков, летающих из областного центра в глубинку, может так и оставаться несколько сотен.