Интервью: Хенрик Нензен, президент Ford Motor Company в России и СНГ

Иномарки российской сборки в обозримом будущем вполне способны потеснить на рынке отечественные легковушки. К примеру, президент Ford Motor Company в России и СНГ Хенрик Нензен рассчитывает, что в 2010 г. его компания будет продавать в нашей стране как минимум 100 000 автомобилей, основная масса которых будет собрана на заводе компании в Ленинградской области. О том, какие еще цели Ford ставит перед собой в России, Нензен рассказал “Ведомостям”.

— В последние четыре года российский рынок значительно вырос. Например, в 2000 г. Ford Motor Company продала здесь 1300 машин, а в этом году продаст больше 40 000. И, конечно, такой рост был бы невозможен без начала производства Ford Focus во Всеволожске. Но мы уверены, что это только начало, и рассчитываем на значительный рост в будущем.

— Когда мы открывали завод под Санкт-Петербургом, главной целью для нас было удовлетворить спрос на Ford Focus. Эта цель не изменилась. Focus очень популярен — сейчас банк заказов на него составляет 12 000 машин. В апреле мы уже ввели третью смену на заводе. Сейчас завод работает 24 часа в сутки пять дней в неделю. Но клиентам все равно приходится ждать автомобиль, и, естественно, нас такая ситуация не устраивает.

Завод был построен как гибкое производство. На нем можно выпускать более чем одну модель. И полгода назад мы рассматривали вопрос о вводе в производство дополнительной модели, но пришли к выводу, что нашим приоритетом по-прежнему остается Ford Focus.

В целом, я думаю, мы будем расти как за счет производства российского завода, так и за счет увеличения импорта. Я сильно удивлюсь, если к 2010 г. мы не будем продавать в России 100 000 автомобилей ежегодно.

— Пока мы просто изучаем покупательский спрос. К примеру, мы могли бы выпускать машины малого класса. Это очень экономичный вариант и мог бы быть популярен в России за счет низкой цены. Но здесь есть негативный момент: в России традиционно предпочитают большие машины. Это связано с постоянными поездками за город или на дачу, с суровыми климатическими условиями зимой.

Мы очень внимательно рассматриваем сегмент больших машин, ну и, конечно, [сегмент] внедорожников. Но какой конкретно автомобиль может стать второй моделью для Всеволожска, я пока не знаю.

— Российский рынок состоит из нескольких секторов. Во-первых, его формируют покупатели новых автомобилей. В основном это русские брэнды. Во-вторых, это бывшие в употреблении автомашины, и этот сегмент в России традиционно очень велик. К примеру, в 2002 г. было продано более 500 000 подержанных иномарок. Наконец, российский рынок формируется еще и благодаря внутреннему росту — зарплаты и уровень жизни растут, люди могут себе позволить выбрать автомобиль. Мы видим покупателя Focus во всех этих трех сегментах. Среди покупателей нашего автомобиля 52% — это владельцы русских автомобилей, 36% — владельцы подержанных авто и 8% — владельцы новых иномарок.

— Брэнд “АвтоВАЗа” в России знают очень долго, и он очень популярен. Его преимущества — низкая цена и то, что машины легко ремонтируются, в том числе самостоятельно. Focus позиционируется как высокотехнологичный автомобиль с длинным жизненным циклом. То есть модели ВАЗа и Focus — это совершенно разные автомобили. Но сейчас у российского потребителя появился выбор. Как я уже сказал, 52% наших покупателей пересели на Focus c российских автомобилей. Эти цифры говорят о том, что Focus действительно забирает часть покупателей “АвтоВАЗа”. Но я не думаю, что “АвтоВАЗ” потеряет рынок. Возможно, их доля не увеличится, но рынок растет, и ВАЗ останется сильным игроком.

— Конкуренция для Focus начинается там, где борются автомобили с высокими качественными характеристиками, поскольку сам Focus находится в этом сегменте автомобилей. Он рассчитан прежде всего на взыскательных российских покупателей, которым нужен комфортный автомобиль, оборудованный, к примеру, антиблокировочной системой (АБС).

По предъявляемым к автомобилю требованиям российский клиент находится на одной ступени с немецким. Logan, как заявляют в самом Renault, разработан для развивающихся рынков, таких как Индия. Безусловно, для удовлетворения основных транспортных потребностей покупателям в России нужен и такой автомобиль, как Logan. Уверен, что эту модель ждет успех в России. Ее несомненное преимущество — низкая цена. Тем не менее Logan находится в другом сегменте, нежели Focus.

— Когда в 1999 г. мы принимали решение о строительстве завода в России, мы не ожидали такого успеха. Прибыльность завода во Всеволожске и эффективность его работы значительно опередили наши ожидания. Поэтому, когда к нам приходят коллеги из других автомобильных компаний и спрашивают совета, мы всегда им говорим: “Вы должны сделать то же самое”.

Принятие такого решения другими автоконцернами, с моей точки зрения, сейчас сдерживается отсутствием достаточного количества поставщиков качественных автокомпонентов. Правда, и здесь ситуация постоянно меняется в лучшую сторону. Возможно, все те компании, о приходе которых в Россию пресса пишет уже не первый год, — Toyota, Volkswagen, Skoda — примут решение об открытии здесь сборочных производств, как только решится вопрос о вступлении России во Всемирную торговую организацию. Тогда наступит ясность в вопросе о пошлинах на импорт машин.

— Такой огромной стране, как Россия, безусловно, нужна сильная автомобильная индустрия. Можно огородить Россию стеной и прекратить любую активность иностранных инвесторов. Тогда развиваться будет только собственная автомобильная промышленность. Но в конечном счете такая политика приведет к падению конкурентоспособности отечественного автопрома. Россия должна ориентироваться на опыт других стран, которые находились в такой же ситуации. Например, в Испании в середине 1970-х гг. после Франко автомобильная промышленность находилась в упадке. Но Испания смогла переломить ситуацию и сейчас является одной из крупнейших стран — экспортеров автомобилей, в испанской автомобильной промышленности занято очень много рабочих, получающих очень высокие зарплаты.

Неправда, что соглашение, которое подписала Ford, уникально. Любая компания может воспользоваться нашим опытом и последовать этой схеме. Это неплохое соглашение, другое дело, что условия, которые предоставляются инвесторам, например, в Китае, куда более выгодные, чем те, что оговорены в нашем соглашении. Сегодня большинство американских и европейских экспертов сходятся во мнении, что через 10 лет Китай станет крупнейшей автомобильной державой. России по силам сделать то же самое.

— Это очень сложный вопрос, поскольку он затрагивает интересы потребителей. У Ford уже есть завод в России, и, если бы пошлины на ввоз новых иномарок были повышены, нам бы это было выгодно. В долгосрочной перспективе введение 100%-ных пошлин на ввоз новых иномарок обеспечит приход в Россию большого количества ведущих иностранных производителей — в течение четырех лет свои сборочные производства открыли бы как минимум 10 крупнейших автоконцернов. Россия даже могла бы начать экспорт этих автомобилей. Но потребитель поначалу неизбежно потеряет от ввода запретительных пошлин.

С другой стороны, если пошлины вообще будут равны нулю, то в ближайшей перспективе покупатель будет очень доволен. Но тогда как минимум в ближайшие 10 лет здесь не появится сильной автомобильной промышленности. Иностранцы предпочтут просто ввозить сюда готовые машины, а это не создаст новых рабочих мест. Сопутствующие автомобилестроению высокотехнологичные отрасли, в том числе электронная промышленность, тоже останутся за пределами России. Так что в целом это политический вопрос и должен быть адресован скорее правительству, а не нам. Это его выбор.

— Если я скажу, что пошлины на ввоз подержанных иномарок недостаточно высоки, покупатели машин со мной не согласятся. Но Ford всегда стоит за равные права и условия игры для всех. И, на мой взгляд, пошлины должны быть одинаковы как для физических, так и для юридических лиц как на новые, так и на подержанные автомобили. А в России получается так, что, к примеру, новый автомобиль с 2-литровым двигателем ввозится за $5000, а подержанный с таким же объемом двигателя — за $1000. Доходит вообще до анекдотических ситуаций: на машины, привезенные из Германии, не платится НДС.

— Необходимо, чтобы пошлины на ввоз готовых автомобилей были существенно выше, чем на ввоз автокомпонентов, предназначенных для сборочных производств. Второй момент — упростить правила игры и облегчить жизнь малому и среднему бизнесу, ведь именно их развитие способствует росту благосостояния и спросу на автомобили. Ну и, безусловно, продолжать делать то, что правительство уже делает. 7,5%-ный рост ВВП — это прекрасный результат и говорит о правильном курсе.

— Для нас рубеж — 2007 г., и сейчас процент локализации составляет около 25%. Мы уверены, что сможем достичь 50%-ной локализации. Другое дело, что локализация идет несколько медленнее, чем мы ожидали. Основная причина — жесткие требования к качеству поставляемых материалов. Ford не делает компромиссов в этом вопросе. Потому что брак самой маленькой детали может разрушить репутацию всего автомобиля. Мы очень тщательно подходим к отбору поставщиков: от начальных переговоров до подписания контракта и поставки детали на конвейер обычно проходит около полутора лет. Например, обивку для сидений, которая у нас российская, мы тестировали около двух лет. Изучали, как она изменяется под действием солнца, жары, влаги. В глобальном смысле успех локализации и поиск поставщиков во многом зависят от объемов производства. Чем выше объем, тем легче найти поставщиков. Выполнить обязательства по локализации нам было бы гораздо легче, если бы в Россию пришли другие крупных автомобильные компании, у которых такие же жесткие стандарты и требования к качеству продукции, как у Ford. Это неизбежно повлекло бы за собой рост сети поставщиков за счет иностранных производителей автокомпонентов и помогло бы российским поставщикам научиться работать по высоким стандартам. Когда мы задумывали построить здесь завод, мы очень надеялись на то, что вместе с нами в Россию придет много других автоконцернов. К сожалению, этого пока не произошло.

— Подвижки уже есть: в Россию приходит все большее количество иностранных поставщиков. К примеру, открыли свои заводы два крупных иностранных производителя автопокрышек (Michelin и СП Соntinental и Московского шинного завода. — “Ведомости”). Одновременно растет качество продукции российских поставщиков.

— Сейчас мы бы не хотели ни одну машину выпустить за границу — сначала мы должны удовлетворить спрос всех своих российских клиентов. 12 000 покупателей сейчас ждут, пока мы им поставим наши машины. Но в перспективе, конечно, возможен и экспорт. В Европу экспорт, я думаю, вообще невозможен. Было бы, конечно, очень удобно поставлять Focus из Всеволожске в Финляндию, но из-за высоких пошлин в Финляндию дешевле привезти автомобиль из Германии. Экспорт в страны СНГ мог бы быть интересен. Но он станет возможным только после того, как мы достигнем 50%-ной локализации производства в России и получим право на штамп “Сделано в России”. С моей точки зрения, более успешным мог бы быть экспорт автокомпонентов из России. К примеру, в Европе мы производим 600 000 машин Ford Focus в год и постоянно пытаемся найти более дешевых, более экономичных поставщиков. При достижении должного качества продукции российские поставщики могли бы экспортировать автокомпоненты на европейские заводы Ford в Европу. Автокомпоненты могли бы стать крупной статьей российского экспорта. Экспорт одной-единственной детали стоимостью $100, которая будет установлена на 600 000 автомобилей, принесет $60 млн, а это очень неплохая цифра.

— Конечно. Работа и так уже проделана огромная. В 2000 г. в России у нас было 17 центров. До конца 2004 г. их будет 108, только в этом году появятся 25 новых центров. А в столице в этом году количество сервисных центров удвоится.

Кроме того, мы работаем над созданием собственного склада запчастей в Москве. Сейчас для сервисных центров в России запчасти поставляются из Германии. Мы планируем, что московский склад заработает уже в марте. Инвестиции в этот проект составят около $25 млн.