«Гаргантюа» против «мечтателя»

Европейский авиастроительный концерн Airbus представил в январе в Тулузе суперлайнер А380. Наблюдатели по обе стороны Атлантики разошлись в оценках проекта. В Испании его назвали «победой европейской отваги над американской осторожностью». Американцы более сдержанны. «Большие самолеты – это, конечно, прекрасно, но ведь их надо еще заполнить пассажирами», – иронизирует глава подразделения гражданских самолетов Boeing Алан Маллали.

Гигантская крылатая машина в базовой модификации берет на борт 555 пассажиров, однако вместимость лайнера может быть доведена до 800 человек. Дальность полета составляет 14 500 км – самолет способен без посадки перелететь из Европы в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Уровень комфорта призван потрясти воображение пассажиров – к их услугам душевые кабины, магазины, бары, бильярд и даже казино.

«Беременная гуппи»

Как только в мире появилась профессия авиационного конструктора, между ее представителями развернулось соревнование – кто построит самый большой самолет. Человечество пыталось понять, насколько крупной может быть машина, способная летать. Авиационные нации в начале ХХ века поднимали в воздух деревянные самолеты, пытаясь путем экспериментов найти ответ на этот вопрос.

В 1920 – 1930 годы между авиационными державами развернулось соревнование. СССР создал самолет-гигант АНТ-20 «Максим Горький», США – B314 Clipper, Япония – Kawanishi H8K, Германия – FW200 Condor.

В годы войны главными заказчиками конструкторских бюро стали оборонные ведомства. Размещая заказ на создание транспортных самолетов или бомбардировщиков, военные требовали, чтобы самолет имел нужные им характеристики (грузоподъемность, дальность, высоту полета и т.д.) и был способен защитить себя от атак вражеской авиации. Неповоротливые гиганты явно не соответствовали этим условиям. Пока в мире шла война, монстры не были востребованы.

Время гигантов наступило после окончания войны, когда в Европе и США начала бурно развиваться гражданская авиация. В 1947 году американский концерн Boeing представил Stratocruiser377, чей грузовой вариант за характерный силуэт получил кличку Pregnant Guppy («беременная гуппи»). Современники считали самолет огромным: размах крыла составлял 43 метра, длина – почти 38 метров, взлетный вес – 76 тонн, вмещал лайнер до 100 пассажиров. Это был один из самых ярких представителей поршневой авиации. Его модификация Super Stratocruiser, созданная в 1950 году, открыла эру регулярного трансатлантического авиасообщения.

Соперничать с Super Stratocruiser при перелетах средней протяженности могли американские же Douglas DC6 и Lockheed Constellation, а вот на дальних направлениях конкурентов у него не было. Поэтому авиакомпании, развивавшие сеть межконтинентальных маршрутов, охотно закупали Stratocruiser. Самолет эксплуатировался до 1963 года, за это время было построено 55 машин.

Компания Boeing первой оценила значение газотурбинных двигателей для гражданских самолетов, и в середине 1950-х годов, параллельно со стратегическим бомбардировщиком B52, выпустила знаменитый лайнер B707. «Беременная гуппи» знаменовала собой предел возможностей поршневых моторов, тогда как турбореактивные двигатели открывали широкие перспективы. Турбореактивный B707 был не меньше, но быстрее и вместительнее B377. При этом у B707 вскоре появились «младшие братья», на фоне которых он казался лилипутом.

Детские болезни толстяка

В 1960-е годы мировая экономика активно развивалась. Значительно возросла потребность в перевозках по воздуху грузов и пассажиров. Впервые в истории человечество было вынуждено задуматься над оптимизацией воздушного движения: небо развитых стран оказалось перегруженным – в Северной Америке и Европе самолеты взлетали и садились каждые две минуты. В условиях возрастающего пассажиропотока создание больших лайнеров стало насущной необходимостью.

В Boeing ходит корпоративная байка, будто B747, прозванный Jumbo (так англичане называют все огромное, «слоноподобное» – по кличке слона, привезенного в лондонский зоопарк в 1882 году), появился после ланча президентов авиакомпаний PanAm и Boeing – Джуана Триппа с Биллом Алленом. Трипп якобы сказал коллеге: «Если ты сделаешь самолет в два раза больше, чем 707-й, то я его куплю», на что Аллен ответил: «Если ты купишь, то я сделаю».

Аллен умел рисковать. Несмотря на поддержку PanAm, проект не пользовался успехом у заказчиков. Аллен пустился в авантюру – развернул работу, имея всего лишь 35 твердых заказов! Реальности тогдашнего авиационного бизнеса были таковы, что для безубыточного производства был необходим портфель заказов раз в десять больше. Для строительства «летающих толстяков» понадобилось возвести огромный завод в пригороде Сиэтла и оснастить его ультрасовременным оборудованием.

Рождение Jumbo в 1968 году не сопровождалось фанфарами. У самолета обнаружилось множество недоработок вроде усталостных трещин в продольной силовой балке фюзеляжа и несущих плоскостях, хронические перегревы двигателей, не выдерживавших массы лайнера. Подобные проблемы часто сопутствуют рождению новых самолетов, поэтому именуются «детскими болезнями». Однако новорожденный не мог долго лежать в колыбельке – слишком многое поставили на кон его родители.

Страны приходят в движение

22 января 1970 года компания PanAm торжественно открыла линию Нью-Йорк – Лондон на B747. Это стало событием мирового масштаба. Ведущие телекомпании вели прямой репортаж из аэропорта и с борта Jumbo, газеты посвящали этому событию целые полосы, напутственные речи произносили первые лица страны, а зеваки толпами собирались поглазеть на чудо-самолет, казавшийся образцом совершенства. Специалисты отмечали, что абсолютно все системы имеют электроприводы, автопилот может контролировать основную часть полета, при этом лайнер обеспечен новейшим электронным оборудованием, в том числе сверхсовременными навигационными системами. Jumbo был настолько хорош в управлении, что ему требовались всего три члена экипажа, а не пять – семь, как было принято в те годы.

Супердорогой лайнер ($17 млн за самолет – для начала 1970-х это было очень много) начинал приносить прибыль после 60 000 часов успешной коммерческой эксплуатации, то есть окупался в три раза дольше, чем другие пассажирские самолеты того времени. Материалы, из которых он был выполнен, имели необходимый запас прочности. Кроме того, конструкцию спроектировали таким образом, чтобы усталостные дефекты не приводили к разрушениям. Jumbo мог летать с трещинами длиной 400 мм и стал родоначальником концепции безопасной повреждаемости.

Новый лайнер – в зависимости от модификации – был способен перевезти 400 – 450 человек. B747 с его просторными салонами изменил представления пассажиров о комфорте. Самолет произвел революцию в гражданской авиации, он сделал путешествие доступным: больше пассажиров – меньше себестоимость полета, дешевле билет. Мир изменился и стал меньше. Япония резко приблизилась к Европе – количество путешествующих японцев в начале 1970-х разом увеличилось на 60%. Америка открыла для себя курорты Средиземноморья, европейцы хлынули на отдых в страны Юго-Восточной Азии. Таким образом B747 поспособствовал формированию глобальной туристической индустрии.

Европейский «автобус»

Благодаря гигантскому лайнеру с характерным «горбиком» компания Boeing в 1970 – 1980-е годы доминировала на рынке дальнемагистральных самолетов. Ей противостояли McDonnell-Douglas с широкофюзеляжным DC10 и Lockheed с L1011.

Однако главным конкурентом стали не они и не советские авиастроительные заводы, которые в этот период поставили на крыло несколько пассажирских и транспортных гигантов (см таблицу). Ил-86 использовался на линиях «Аэрофлота», а грузовые Ан-124 и Ан-225 эксплуатировались советскими военными, и на рынки сбыта Boeing не претендовали. Тревогу Boeing вызывала Европа – в 1973 году авиастроительные фирмы Англии, Франции, Германии и Испании объединились в компанию Airbus Industrie. Опыт совместного противостояния американцам у европейцев имелся – еще в 1960-е годы взлетел англо-французский сверхзвуковой Concord. Новоявленный конгломерат Airbus сам по себе не представлял опасности для Boeing, если бы не одно «но»: европейцы не разделяли американских взглядов на честную конкуренцию и пользовались широкой поддержкой национальных правительств и органов ЕС. Эта проблема по сей день служит поводом для бесконечных разбирательств на межгосударственном уровне – США не могут согласиться с протекционизмом европейцев.

Плодом совместных усилий Европы стал широкофюзеляжный А300, разработка которого была профинансирована из государственных бюджетов стран ЕС. Принципиально аэробус не слишком отличался от DC10 и L1011, с которыми делил среднемагистральную нишу. Продавался он плохо – в течение первых пяти лет было куплено всего 55 машин. За десятилетие производства количество А300 на авиалиниях мира с трудом достигло 300. Концерн Boeing только за один год продавал в два раза больше. Если бы не отеческая забота европейских правительств, Airbus мог бы закончить свое существование, едва начав его. Судьба, однако, распорядилась иначе. Постепенно крупнейшие европейские авиакомпании из патриотических соображений стали предпочитать «свой» аэробус заокеанским лайнерам. В результате обострения глобальной конкуренции в американской авиаиндустрии произошли перемены – Lockheed в 1980-е годы прекратил выпуск гражданских самолетов, а McDonnell-Douglas был поглощен компанией Boeing.

Семейство аэробусов тем временем расширялось. Появились среднемагистральные лайнеры А310 и межконтинентальные А330, А340. В начале 1990-х менеджеры Airbus стали задумываться о создании самолета-гиганта.

Великан из Тулузы

К проекту А380 европейцы приступили в 1996 году. Airbus не испугали требуемые $15 млрд, ведь за его плечами стояли правительства и народы ЕС. Дела концерна шли в гору: в 1999-м авиакомпания поставила 294 самолета против 229 в 1998-м и по сей день удерживает набранный темп. А330 потеснил на рынке дальнемагистральных самолетов своего американского конурента B767.

С началом нового тысячелетия европейцы предприняли энергичное наступление. Не успели высохнуть чернила на соглашении о производстве А380, как Air France, Singapore Airlines, Emirates сделали заказы на 60 аэробусов, каждый их которых стоит 235 млн евро. Потенциал мирового рынка европейские эксперты оценили в 1200 машин, и пресса с энтузиазмом начала писать о его глобальном переделе.

Но не рано ли праздновать успех? Вице-президент Boeing Рэнди Баслер настроен скептически: «Я не вижу возможности вернуть затраты на проект, ведь самолет будет эксплуатироваться в весьма узком секторе дальних пассажирских перевозок». Сказано это было, несмотря на то, что Boeing вел разработку лайнера, сконструированного по принципу «летающее крыло», способного взять на борт до 800 пассажиров.

По мнению американских аналитиков, время воздушных гигантов истекает. На долю широкофюзеляжных лайнеров средней дальности в 2023 году придется не более 21% общего объема грузопассажирских перевозок, а на долю межконтинентальных – 3%, считают американские эксперты Boeing, представившие многостраничный прогноз на автосалоне в Фарнборо в июле прошлого года. По прогнозам американских специалистов, в течение первой половины XXI века пассажиры перестанут мириться с пересадками, поэтому возрастет потребность прямого сообщения между небольшими городами, и понадобятся не громадные, а средние, но экономичные самолеты.

В рамках новой стратегии компания Boeing уже объявила об отказе конкурировать с Airbus в секторе «летающих толстяков». Приоритет отдан высокотехнологичному и экономичному B7E7 Dreamliner, способному взять на борт 225 пассажиров. С 30 января этот самолет имеет официальное название Boeing747 (Dream Liner). Если аналитические выкладки Boeing подтвердятся, то именно этому самолету, а не гигантскому А380, будет уготована роль нового «короля авиатрасс». Тогда «европейская отвага» отступит перед «американской осторожностью».

Дмитрий Бальбуров
09.02.2005  журнал Компания