Игра на вылет

За год компания «ВИМ-авиа» из аутсайдеров рынка «долетела» до первой десятки игроков, заняв седьмое место по количеству перевезенных пассажиров. Однако для многих до сих пор остается загадкой, кто стоит за этим перевозчиком и откуда у него появились деньги на приобретение дюжины подержанных Boeing 757.

В конце лета прошлого года работники туркомпании «Трис Т» были озадачены просьбой одного из своих постоянных клиентов. Решив поехать на каникулы в Италию, топ-менеджер крупной инвесткомпании попросил организовать перелет рейсом «ВИМ-авиа». Однако быстро выяснилось, что среди сотрудников о таком перевозчике вообще никто не слышал. Найти билеты на приглянувшийся клиенту рейс тогда так и не удалось, турист отправился на Апеннины самолетом KrasAir. В этом году «Трис Т» отправляет своих клиентов в Италию двумя чартерными цепочками – Москва – Палермо и Москва – Катания, и обе они выполняются компанией «ВИМ-авиа». Стремительная экспансия малоизвестной фирмы, впрочем, не обошлась без срывов. 28 часов пришлось дожидаться пассажирам рейса «ВИМ-авиа» вылета в Анталию. Boeing 757-200, который должен был отправиться из Екатеринбурга 30 апреля, прилетел в Кольцово уже сломанным. Попытки ремонта местными силами успехом не увенчались, а резервного самолета у авиакомпании не было, так как поломки произошли помимо Екатеринбурга, еще в Анталии и Москве.

Крылья от кондора

Официальная история компания «ВИМ-авиа» началась в октябре 2002 года. Ее создателем был один из бывших менеджеров грузового перевозчика «Волга-Днепр» генеральный директор фирмы «Аэрофрахт» Виктор Меркулов – из его инициалов и составлена аббревиатура ВИМ. В партнеры авиатор привлек инвестиционно-лизинговую компанию «Центр Капитал». К моменту получения права на осуществление полетов (ноябрь 2003-го) в парке компании было несколько самолетов Ан-12 и Ил-62, которые выполняли как пассажирские, так и грузовые рейсы. Однако очень скоро владелец и партнеры нового перевозчика пришли к нехитрому выводу о том, что с этим парком им вряд ли удастся попасть даже в Top-20 российского рынка. И «Центр Капитал» занялся организацией приобретения для «ВИМ-авиа» подержанных авиаиномарок.

О самом «Центр Капитале», равно как и о его владельце Рашиде Мурсекаеве, известно не много. Бизнес компании всегда был сосредоточен в транспортной сфере, а самым громким проектом считалась консолидация пакета в 68% акций «Дальневосточного морского пароходства» для группы «Промышленные инвесторы» Сергея Генералова. Однако приобретение у немецкой чартерной авиакомпании Condor Flugdienst 12 самолетов Boeing 757 затмило работу с группой Генералова – раньше ни одна авиакомпания не покупала одновременно столько самолетов. Суда для «ВИМ-авиа» ввозились с уплатой всех пошлин и налогов, общая сумма сделки составила примерно $160 млн. Генеральный директор авиакомпании Роман Пахомов уверен, что договор на приобретение самолетов заключили в самый удачный момент. «В 2001 году начался кризис зарубежного авиарынка, а максимум падения пришелся на 2003-й. Заключив контракт в 2003 году, мы получили суда по самой низкой цене, которая могла быть. Из-за этого потом возникли проблемы с таможенными властями, они до сих пор декларируют, что мы ввезли самолеты по заниженной стоимости», – рассказывает Пахомов.

Самолеты доставлялись в Россию с июля 2004-го по март 2005 года. Сделку финансировали Импэксбанк (с ним «ВИМ-авиа» создала совместную лизинговую компанию), «Меридиан-лизинг» и дочерняя лизинговая структура банка «Авангард».

Правда, вопрос о том, под какое обеспечение кредитовалась сделка «ВИМ-авиа», до сих пор мучает многих участников и аналитиков рынка. Пахомов утверждает, что обеспечением выступили ввозимые самолеты. По мнению главы консалтинговой компании Infomost Бориса Рыбака, подобная схема вполне вероятна. Однако директор по аналитике и информации группы компаний «Регион» Анатолий Ходоровский убежден, что приобрести суда таким образом очень сложно, если вообще возможно. «Теоретически получить кредит под залог уже имеющихся у авиакомпании самолетов можно. Но покупка не может одновременно выступать залогом для получения под нее кредита, подобной ипотеки на авиарынке не существует. У перевозчика должно быть что-либо кроме этих судов», – говорит Ходоровский. Аналитик считает, что гарантом этой сделки мог выступить фактический бенефициар авиакомпании, который крайне влиятелен в финансовых кругах, но не желает раскрывать себя.

На дюжине Boeing 757 приобретения «Центр Капитала» не закончились. Летом 2004 года компания купила перевозчика «Чита-авиа», в состав которого входит аэропорт Читы и «АэроБратск», объединяющий аэропорты Братска и Усть-Илимска.

Когда эти сделки были завершены, у «ВИМ-авиа» сменился владелец. Финансовый партнер «Центр Капитал» выкупил у Виктора Меркулова 75% акций «ВИМ-авиа». Представитель крупной авиакомпании неофициально прокомментировал эту сделку для «Ко». По его мнению, Меркулов и его бренд были нужны команде Мурсекаева, чтобы войти на авиарынок, оформить покупку новых самолетов и начать работу. Как только эти задачи были выполнены, Меркулов перестал быть необходимым звеном, и от него красиво отделались.

Теперь владельцы «ВИМ-авиа» знают, как ввозить новые самолеты. В ближайшее время перевозчик должен получить еще четыре Boeing 757, на них раньше летала американская чартерная авиакомпания ATA. К финансированию в этот раз владельцы авиакомпании привлекли иностранного игрока – PK aircraft finance, дочернее предприятие GECAS (General Electric Capital Aviation Services). Эти самолеты обошлись «ВИМ-авиа» в $63 млн без пошлин и налогов (выплаты составят еще почти 40% от общей суммы).

Задержитесь

По мере доставки в Россию самолетов «ВИМ-авиа» увеличивала частоту полетов, делая упор на чартерные рейсы. Согласно данным группы «Регион», в первые три месяца 2005 года пассажирооборот авиакомпании увеличился почти в сто раз по сравнению с тем же периодом 2004 года. У «Аэрофлота» этот показатель составил 104,1%, у «Сибири» – 104,9%, у «Трансаэро» – 104,7%. По словам Пахомова, на чартеры сейчас приходится 85% маршрутов компании, и до конца летнего сезона стратегия кардинально меняться не будет. Однако полеты на туристических направлениях уже в начале мая привели к громкому скандалу. Рейс авиакомпании из Екатеринбурга в Анталию был задержан из-за поломки самолета на 28 часов. В результате туристам пришлось добираться до курорта на Ту-154 «Башкирских авиалиний», с которыми договорились туроператоры, заказавшие ранее перелет «ВИМ-авиа». Тогда же было задержано еще несколько рейсов авиакомпании.

Позднее менеджеры перевозчика объяснили значительные сбои расписания тем, что уже упоминавшиеся четыре Boeing 757 компания рассчитывала получить еще до майских праздников, но оформление сделки и ввоз самолетов затянулся до июля-августа. После майских срывов «ВИМ-авиа» скорректировала чартерную программу, а туроператоры отказались от некоторых полетов. По словам руководителя компании «Мондо Турс» Андриса Калниньша, его фирма вместе с несколькими партнерами на некоторых чартерных рейсах поменяла перевозчика – с «ВИМ-авиа» на «Сибирь», поскольку первая фактически не справлялась с заявленными объемами. Авиакомпания призналась в том, что не рассчитала своих возможностей при выходе на рынок, но в проблемах с расписанием она также видит и долю вины туристических компаний. Нередко операторы заказывают рейсов больше, чем этого требует рынок. Так, по данным туристической информационной службы «Банко», в начале июля заказчикам рейсов в общей сложности пришлось снять 660 кресел на тунисском направлении – фирмы «Мегаполюс Авиачартер» и «Капитал Тур» отказались от трех Boeing 757.

В постоянных изменениях времени вылета «ВИМ-авиа» также винит туристические компании. «В Турции или Тунисе туркомпании могут договориться с местным аэропортом, поэтому они так и поступают, хотя нам очень сложно изменить время в Домодедове», – рассказывает генеральный директор авиакомпании. Однако с ним категорически не согласны в туркомпаниях. «Нам нет смысла менять время вылета, поскольку это огромная головная боль. Надо обзвонить агентства, вывесить информацию на сайте, предупредить всех при выдаче документов; и терять репутацию из-за таких проблем ни один оператор не захочет», – утверждает руководитель PR-отдела PAC group Мария Малышева.

Придерживаясь мнения о том, будто операторы сами меняют время вылета, глава «ВИМ авиа» объясняет, что такие вольности им позволяются из-за «молодости» перевозчика. «Когда компания год назад входила на рынок чартерных перевозок, ей приходилось делать уступки туроператорам, поскольку на тот момент мы были неизвестным игроком. Сейчас авиакомпании «аукнулись» сделанные ранее преференции», – рассказывает Пахомов. В то же время Андрис Калниньш из «Мондо Турс» говорит, что условия работы с «ВИМ-авиа» вряд ли можно считать чересчур мягкими. «Мы выкупаем половину мест на летнем рейсе до Триеста, авиакомпания попросила предоплату за пять последних рейсов. Как правило, туроператоры платят вперед только за первый и последний перелет в чартерной цепочке. Если просят предоплату за два последних рейса – мы этого не понимаем», – комментирует Калниньш.

Несмотря на проблемы с расписанием, туристические компании вряд ли полностью смогут отказаться от работы с «ВИМ-авиа». «Они летают на Boeing, а пассажиры теперь часто выбирают перевозчика, исходя из типов его самолетов. Иномарки, конечно, предпочтительнее», – говорит представитель «Туральянса» Богдан Курилко.

Доходное место

Несмотря на популярность самолетов Boeing среди отдыхающих, авиакомпания уже строит планы по выходу на рынок регулярных – внутренних и внешних – перевозок. К концу летнего сезона фирма намерена определиться с дальнейшей стратегией и теми направлениями, на которых она захочет работать. Как заявили «Ко» в «ВИМ-авиа», рейсы внутри России будут организовываться, только исходя из критериев коммерческой целесообразности, «политически» важные, но убыточные направления рассматриваться не будут. В настоящее время среди потенциальных пунктов назначения регулярных рейсов фигурируют Иркутск, Тюмень, Магадан, Казань и Астрахань. Теоретически с имеющимся парком самолетов компания может позволить себе перелет без посадки почти во все точки России. «Boeing 757-200 очень удобен для внутрироссийских рейсов. На нем мы долетаем из Москвы не только до любого города Сибири, но даже до Хабаровска. Мы не можем без посадки добраться только до Владивостока, но это не тот город, за который стоит биться», – говорит Пахомов. Весной на рынке появились слухи о том, что новичок намерен взять маршрут Москва – Сургут, где основные позиции занимает принадлежащая «Сургутнефтегазу» Utair, которая практически никого не пускает на это направление. Однако сейчас менеджеры «ВИМ-авиа» уже отрицают свое желание летать в этот город.

Сейчас главные надежды на регулярные рейсы новый игрок связывает с полетами в Европу. «Из-за требований IV главы ИКАО по шумам и эмиссии, вступающих в силу в начале 2006 года, большинство российских судов не смогут летать в европейские страны. Поэтому некоторым игрокам придется отказаться от этих маршрутов, и мы сможем занять нишу без боя», – утверждает генеральный директор авиакомпании. Однако у основных игроков на рынке международных перелетов – «Аэрофлота» и «Трансаэро» – основную часть парков составляют бесшумные иномарки. Даже «Сибирь», выполняющая не так много европейских рейсов, готова поменять на этих направлениях Ту-154 на Airbus 310 или Boeing 737. Но «ВИМ-авиа» и здесь не теряет надежду, утверждая, что игрокам может не хватить собственных самолетов, и тогда их авиакомпания сможет предоставлять свои суда в субаренду. В частности, перевозчик ждет дефицита самолетов в «Аэрофлоте», и если это действительно произойдет, то лайнеры с логотипом «ВИМ-авиа» смогут летать на европейских маршрутах с позывными национального перевозчика.

Полина Зверева
25.07.2005  Журнал "Kомпания"