Портативные грузы

Справившись с конкуренцией со стороны прибалтийских и украинских соперников, отечественные порты трех морских бассейнов ведут спор за право называться главными экспортными воротами России. Пока к этой роли не готов ни один из них. Свои узкие места есть у гаваней Северо-Запада, Юга и Дальнего Востока.

«Никто не знает, сколько в России портов», – признается представитель Министерства транспорта Петр Ермолаев. Порт – не иголка, и потеряться ему даже на бескрайних российских просторах непросто. Но замначальника управления по надзору в морском и речном транспорте не лукавит. Согласно официальной оценке по состоянию на март 2005 года в России было 86 портов, в реальности их может быть значительно больше. В последние годы портами в России занимаются все кому не лень – крупные экспортеры сырьевых ресурсов инвестируют в портовую инфраструктуру, мелкие трейдеры начинают грузить суда с необорудованных причалов.

Посольство негоциантов

Контроль над морскими портами был ключевым вопросом для российского правительства со времен Петра I. Однако 14 лет назад современные портовые терминалы, построенные Советским Союзом, были унаследованы Украиной и Прибалтикой. Пока биржевые цены на основные сырьевые товары оставались невысокими, в России утрата морских ворот мало кого волновала, однако в начале 2000-х цены на биржах полезли вверх, и российские компании оказались заинтересованными в увеличении объемов экспорта. В этот момент они столкнулись с острым дефицитом перегрузочных мощностей на основных экспортных направлениях. Львиная доля грузов шла в Россию и из нее по дорогостоящим транзитным цепочкам. В условиях, когда государство фактически самоустранилось от проблем развития морских торговых портов, российским компаниям пришлось самостоятельно заниматься развитием портовых мощностей.

Говорит председатель совета директоров Ассоциации морских торговых портов (АСОП) Виталий Южилин: «Программы по развитию транспортной инфраструктуры в основном начаты по инициативе крупных грузовладельцев и их операторов. Так, в 2002 – 2003 годах раздел «Развитие морских портов» федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России» практически на 90% был профинансирован из внебюджетных источников». По прогнозам Минтранспорта России, в 2005 году общий объем инвестиций в инфраструктуру морских портов составит 29 млрд руб., где доля внебюджетных средств оценивается в 27 млрд руб.

Первыми выгоды инвестиций в порты поняли металлурги. Компания «Северстальтранс» осенью 2001 года купила более 60% акций третьего в России по объемам перевозок Восточного порта в Приморском крае. Через несколько месяцев она установила контроль над Таганрогским портом, однако вскоре уступила актив агропромышленникам из АПК «Каравай-плюс». А в начале 2002 года купила контрольный пакет акций порта Туапсе. К этому времени «Евразхолдинг» уже несколько месяцев контролировал порт Находка.

За ними в отрасль хлынул поток инвесторов. В результате несколько лет подряд морские порты по динамике производства значительно опережают прочие российские предприятия – рост объемов переработки в отрасли в среднем достигает 20% в год. С 2000 по 2004 годы грузооборот российских портов вырос в два раза (со 180 млн т до 356 млн т, из которых почти 100 млн т – за счет строительства новых мощностей). Отечественные портовики практически выиграли борьбу за потоки российских внешнеторговых грузов. По данным АСОП, в 1 квартале 2005 года порты Украины и Балтии лишились почти 3 млн т из российского грузопотока: переработка российских грузов в портах Балтии снизилась на 5% и составила 14,3 млн т, а в портах Украины – на 26% (до 6,4 млн т). Как отмечает Виталий Южилин, доля российских портов в переработке отечественных внешнеторговых грузов достигла 80%, что «полностью соответствует задаче обеспечения транспортной безопасности страны».

Главные по Балтике

Наиболее динамично развиваются российские порты Северо-Запада. В 2004 году они обработали 143,2 млн т грузов – на 41% больше, чем в предыдущем году, причем основной прирост был получен благодаря росту перегрузки нефти и нефтепродуктов (на 63% – до 77,7 млн т), а также угля (на 54% – до 16,6 млн т). Так было не всегда.

Основными инвесторами в северо-западные порты являются угольные и нефтяные компании. Однако еще пять лет назад угольная отрасль находилась на начальном этапе консолидации и реформирования, а нефтянка страдала от крайне низких цен на сырье на мировом рынке, покрывавших себестоимость добычи не у всех компаний. Лишь несколько лет назад мировые цены на российские горючие полезные ископаемые достигли уровня, позволяющего компаниям инвестировать одновременно в производственную базу и в транспортную инфраструктуру.

Главные «торговые ворота» региона – порт Санкт-Петербурга. В 2004 году транспортные компании переработали здесь 95,8 млн т грузов. Традиционно в этой статистике учитывается вклад расположенного неподалеку от северной столицы порта Приморск. Действующий в нем нефтеналивной терминал «Спецморнефтепорт» государственного монополиста «Транснефть» является лидером по росту объемов переработанных грузов в России – 44,6 млн т в 2004 году, что в 2,5 раза выше показателя 2003 года (в момент ввода терминала в эксплуатацию в конце 2001-го его мощность составляла 12 млн т). Резкий рывок стал возможен благодаря превращению порта в один из элементов единого транспортного комплекса экспортных трубопроводов «Транснефти» – Балтийской трубопроводной системы (БТС).

Практически весь поток российских экспортных углеводородов направлен в западном направлении. По данным «Транснефти», в прошлом году на Европу пришлось почти 95% всей вывезенной из России нефти, из которых около 30% было отгружено через конечный пункт БТС – порт Приморск. Этот терминал, перетянувший на себя нефтяной экспорт, который ранее обслуживался в литовском Бутинге, латвийском Вентспилсе и эстонском Мууге, продолжает бурно развиваться. В первом квартале 2005 года «Спецморнефтепорт» переработал 13,9 млн т грузов – на 50% больше, чем за аналогичный период 2004 года.

Тем не менее прибалтийские портовики без клиентов не остались. Председатель правления комплекса «Белое море» Александр Митрофанов подчеркивает, что эстонские порты предоставляют своим клиентам более качественный сервис, нежели российские. В случае с нефтью это не столь существенно: в направлении, с которым не согласен менеджмент «Транснефти», нефть из России течь не может. Однако для грузоотправителей, не нуждающихся в услугах трубопроводной монополии, уровень обслуживания важен. Отчасти поэтому до сих пор растут объемы перевалки угля латвийскими портами. По данным АСОП, в 2004 году портовики Балтии переработали 15,3 млн т российского угля, при том, что всего в 2003-м здесь было перегружено 9 млн т углей. Согласно латвийским источникам, в порты Риги и Вентспилса в прошлом году пришло 13,3 млн т угля – в 1,9 раза больше, чем в предыдущем году.

Однако российские угольные компании активно занимаются собственными портовыми проектами, которые позволяют им снижать зависимость от услуг иностранных портовиков. С января этого года морскими портами Высоцк и Выборг управляет компания «РОСА холдинг», получившая эти активы, а также угольный терминал в морском порту Санкт-Петербурга, в ходе реорганизации их бывшего владельца – «Ерунаковской угольной компании». Морской торговый порт Высоцка в 2004 году увеличил грузооборот по сравнению с 2003 годом в полтора раза (до 3,6 млн т), а порт Выборга – на 18,3% (до 1,29 млн т), причем основной объем грузов в структуре грузооборота обоих портов составляет уголь. В компании надеются увеличить в 2005 году отгрузку сырья через Высоцк до 4 млн т, а через Выборг – до 1,5 млн т, в будущем эти показатели планируется довести до 15 млн и 3 млн т соответственно.

В Высоцке же строит экспортный терминал ЛУКОЙЛ. Его первая очередь мощностью 4,7 млн т была запущена год назад, в апреле 2005 года в строй была введена вторая очередь. Сейчас пропускная способность лукойловского терминала составляет 7 млн т в год, а после завершения строительства в 2006-м его мощность достигнет 12 млн т в год.

В порту Усть-Луга с августа 2003 года действует угольный терминал, эксплуатацией которого занимается подконтрольная производителю угля «Кузбассразрезуголь» (КРУ) компания «Ростерминалуголь». В прошлом году объем отгрузки в Усть-Луге составил 0,8 млн т, а к ноябрю 2005-го, по словам гендиректора «Ростерминалугля» Ивана Фишера, планируется ввести в строй новый комплекс с мощностью отгрузки до 4 млн т угля в год. КРУ также собирается строить собственный угольный терминал в Мурманском портовом узле мощностью до 15 млн т угля. Реализацией проекта должно заняться новое АО, которое угольная компания планирует учредить совместно с правительством Мурманской области и РЖД.

Холодные моря

Северо-западными портами интересуются не одни лишь угольщики и нефтяники. Их удобное географическое расположение – близость к важнейшему для россиян европейскому рынку и прямой выход в Атлантику – привлекает металлургов, производителей химических удобрений. В июне 2004 года контрольный пакет акций морского порта Санкт-Петербург приобрела датская компания Jysk Staalindustri, близкая к Новолипецкому меткомбинату (как практически во всех подобных случаях, сумма сделки не разглашается). Оставшиеся акции принадлежат Росимуществу (20,2%) и КУГИ Санкт-Петербурга (28,8%), при этом государство уже несколько лет планирует приватизировать эти пакеты.

Во втором по значимости в регионе порту Мурманска (перегружено 20,6 млн т в 2004 году) «отметился» химический холдинг «Еврохим», купивший в октябре прошлого года местный терминал «Агросфера». В холдинге корреспонденту «Ко» объяснили, что компания начала самостоятельно развивать этот бизнес, поскольку производство удобрений растет, а новых портовых мощностей практически не вводится. Вторая причина для покупки состоит в том, что «Еврохим» развивает логистику и стремится контролировать всю цепочку вплоть до отгрузки продукции потребителю.

По данным РЖД, в прошлом году на долю портов Северо-Западного бассейна пришлось 69,7% объема экспорта минеральных удобрений. Принадлежащий холдингу Ковдорский ГОК расположен в Мурманской области, при этом 80% удобрений «Еврохим» экспортирует, так что выбор объекта инвестиций вполне объясним.

Основная проблема здесь – обеспечение судоходства на замерзающих акваториях. По словам советника Федерального агентства морского и речного транспорта Минтранса России Александра Ушакова, треть грузооборота в мурманском регионе приходится на зимний период, когда северным портам необходимы ледоколы. Ушаков напоминает, что последний российский ледокол был построен в 1991 году. Как считает чиновник, при любой модернизации срок службы действующих ледоколов закончится к 2008 – 2010 годам, и если к этому времени проблема не решится, северные порты не смогут работать в зимнее время. Пока же борьба ведется не за будущий «урожай», а за уже эксплуатируемые суда. Десятью государственными ледоколами управляет фактически частная структура «Мурманское морское пароходство» (государству принадлежит в нем лишь блокпакет, а около 60% контролируются компанией «Севморпуть-капитал», связываемой с бывшим менеджером ЛУКОЙЛа Николаем Куликовым). У государства есть претензии к портовому бизнесу в Мурманске – Счетная палата давно пытается прекратить практику сдачи ледоколов в аренду иностранным компаниям.

Впрочем, для Мурманска, самого северного из незамерзающих портов России, проблема зимних льдов не столь остра, как для портов Белого моря – Архангельска и Кандалакши. Их мощности в 2004 году использовались лишь на 30 – 40%, а порт Кандалакши вообще стал единственным крупным российским портом, в котором по итогам прошлого года не был зафиксирован прирост в грузопереработке. И все же инвесторы «доплыли» и сюда. Уже несколько лет контролирующим акционером Архангельского морского порта является «Норильский никель». Эта компания – один из ведущих пользователей Севморпути. Можно сказать, что «Норникель» вложился в объект, удачно расположенный относительно своего основного металлургического производства. А из последних реализованных проектов здесь может быть названо открытие крупнейшей независимой газовой компанией «Новатэк» в июне 2005 года комплекса по отгрузке газового конденсата мощностью 2 млн т в беломорском порту Витино.

Для третьего на Северо-Западе после Санкт-Петербурга и Мурманска портового города, Калининграда (объем перевалки в 2004-м – 13,8 млн т), главной проблемой являются ограничения, связанные с железной дорогой. Вместо того чтобы везти грузы транзитом через территорию входящих в Шенгенскую зону государств Прибалтики, многие грузоотправители предпочитают пользоваться услугами все тех же прибалтийских портов.

Несмотря на климатические условия и конкуренцию со стороны прибалтов, российские портовики Северо-Запада по-прежнему демонстрируют наилучшую динамику роста. По данным АСОП, за первые 5 месяцев 2005 года грузооборот портов Северо-Западного бассейна увеличился на 32% до 69,5 млн т. Причем основной прирост был по группе наливных грузов – 41,1 млн т, что почти наполовину больше, чем за аналогичный период прошлого года.

Проливные дожди

Нефть является главным продуктом и для российских южных портов, в первую очередь для Новороссийска и Туапсе. Вообще Новороссийский морской торговый порт – это крупнейший подобный инфраструктурный объект в России. 20-процентный пакет порта находится в федеральной собственности. Разговоры о его готовящейся приватизации ведутся давно, однако пока государство не готово расстаться с этим активом, который позволит одному из нынешних основных акционеров получить над портом контроль (сейчас 34,5% акций порта принадлежат Инвестсбербанку, и еще 33% владеют структуры ФК «Уралсиб» бывшего менеджера ЛУКОЙЛа Николая Цветкова). Борьба за контроль над портом протекает бурно. В мае 2005 года против гендиректора порта Владимира Ковбасюка, возглавлявшего предприятие в течение почти десятилетия, было возбуждено уголовное дело (формально – по факту налоговых претензий к порту на 40 млн руб.), после чего полномочия по руководству портом перешли к заму Ковбасюка – Игорю Вилинову. По завершении эта история вполне может занять примечательное место в летописи корпоративных конфликтов в России.

Несмотря на бурное развитие порта Приморска, Новороссийск продолжает оставаться ключевым для российской нефтянки. В прошлом году через него было перевалено 55,3 млн т наливных грузов, а к 2006-му, когда в порту будет открыт новый причал для отгрузки на экспорт сырой нефти (объем инвестиций – 1,5 млрд руб.), пропускная способность существующего нефтяного терминала «Шесхарис» возрастет до 65 млн т нефти в год.

Расположенный недалеко от Новороссийска порт Туапсе с июня 2004 года принадлежит Новолипецкому меткомбинату – возможно, именно поэтому в прошлом году перевалка через него черных металлов возросла почти в два раза (до 1,1 млн т). Тем не менее порт увеличивает и нефтеналивные мощности. По данным Северо-Кавказской железной дороги, перегрузка через нефтеперевалочную базу «Роснефть-Туапсенефтепродукт» в 2004 году увеличилась на 36,2% до 6,3 млн т. Всего же через Туапсе в том же году было перевалено 14,7 млн т наливных грузов.

Вместе Новороссийский и Туапсинский порты успешно борются с портами Украины. Как свидетельствуют оценки Минтранссвязи Украины, объем переработки транзитных грузов портами государственного подчинения (19 морских торговых портов) за пять месяцев 2005 года составил 16,5 млн т, снизившись по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 19,4%. В то же время объем переваленных здесь нефти и нефтепродуктов уменьшился на 44% (до 5,9 млн т).

Навигация в теплых морях круглогодичная, и конкуренция со стороны портовиков соседних государств южанам не страшна. Однако и у них есть свои проблемы. Главная – это невысокая пропускная способность турецких проливов Босфор и Дарданеллы, сужающая возможности экспорта российских грузов южным путем. Из-за регулярно вводимых турецкой стороной ограничений следующие через проливы суда часто попадают в многодневные пробки (самое большое за последнее время их скопление наблюдалось в начале 2004 года, когда Турция запретила проход больших судов через Босфор и Дарданеллы в ночное время). К этому следует добавить растущие тарифы на обслуживание кораблей в проливах – в последний раз они были повышены 1 июля 2005 года.

Именно поэтому для региона важно, скорее, не строительство новых портовых мощностей, а вопрос «как обогнуть проливы». При этом рассматриваются варианты прокладки трубопровода как по территории самой Турции (Кыйикей – Ибрихаба, который соединит Черное и Эгейское моря), так и по территории сопредельных государств (от болгарского Бургаса до греческого Александруполиса). Однако никаких конкретных проектов пока не существует. Впрочем, нельзя сказать, что на Юге не хватает инвесторов. Частная компания ОТЭКО, имеющая самый крупный в России парк железнодорожных цистерн, в октябре 2004 года объявила о намерении создать за $180 млн нефтяной терминал мощностью 10 млн т в строящемся черноморском порту Железный Рог в Краснодарском крае. А «Еврохим» однажды объявила о планах вложить около $40 млн в строительство терминала по перегрузке минеральных удобрений в Туапсе.

Здесь проявляется еще одна проблема – качество управления портами. Гендиректор транспортной компании «Металлургтранс» Алексей Хоружий сетует на работу Новороссийского порта, обслуживающего все меткомбинаты Урала и центральной России. «В случае угрозы шторма порт вводит запрет на погрузку на 3 – 5 дней. Но нужно помнить, что в движении находятся большие инерционные массы, задержка которых способна серьезно повлиять на бизнес грузоотправителей. Шторм не приходит абсолютно внезапно, раньше в случае его приближения можно было перенаправить грузы в другие порты. Сейчас же нас заставляют придерживаться заявок, которые подаются за 15 дней до начала месяца. Такой системы планирования нет нигде в мире», – говорит Хоружий в интервью «Ко». Железнодорожники и портовики рассматривают ситуацию только с точки зрения собственных потерь. Раньше подобные споры решались единолично министром транспорта, сейчас эти функции выполняются федеральными агентствами, но постановления носят рекомендательный характер и не обязательны к исполнению. «Иными словами, государство уже не обеспечивает регулирующей функции», – полагает Алексей Хоружий.

Тем не менее грузопоток через порты Южного бассейна продолжает расти: по данным АСОП, за первые пять месяцев 2005 года он составил 62,6 млн т – на 16% выше результата аналогичного периода 2004 года.

Узкоколейки

Роль «узкого горлышка», которую на Юге исполняют турецкие проливы, на Дальнем Востоке играют железные дороги. Грузоотправители часто страдают от пробок на железнодорожных подъездах к портам. Так, зимой текущего года здесь скапливалось до ста составов с грузами (около 6500 вагонов), в основном с углем. Аналогичная ситуация наблюдалась два года назад, когда в ожидании разгрузки в порту Восточный стояло более 8500 вагонов. Всего же на подъездах к портам тогда застряло около 21 000 вагонов.

Прямой выход на Транссибирскую и Байкало-Амурскую магистрали имеют лишь несколько дальневосточных портов, которые благодаря этому обстоятельству и являются самыми крупными в регионе. Определенной взаимозаменяемостью грузопотоков обладают порты Восточный (20,8 млн т в 2004-м), Находка (16,7 млн т), Владивосток (14,9 млн т) и менее крупные Ванино, Посьет и Зарубино. Но их деятельность во многом зависит от тарифной политики РЖД. Например, главными причинами пробок в 2003 году владельцы грузов называли непогоду и медленную разгрузку в портах. Однако спровоцировать пробку могли и сами грузоотправители, попытавшиеся перевезти максимальные объемы сырья до вступления в силу с января 2003-го новых тарифов, возросших более чем на 12%.

Стремясь хотя бы частично избавиться от этой проблемы, сырьевые компании покупают порты и самостоятельно развивают их мощности. Порт Восточный, принадлежавший с 2001 года транспортной компании «Северстальтранс», с начала этого года контролирует «Кузбассразрезуголь» (по некоторым источникам, сумма сделки составила около $150 млн). Это неслучайно – 70% грузооборота порта приходится на расположенный здесь крупнейший в России угольный терминал, который переработал в прошлом году 14,5 млн т угля (на 28% выше показателей 2003-го), по итогам же 2005 года объемы переработки угольного сырья должны здесь составить 17 млн т. При этом нефтяным терминалом Восточного с 2003 года владеет «Роснефть».

«Перспективы развития торговых портов Дальневосточного бассейна связаны с расширением спроса на уголь в странах Азиатско-Тихоокеанского региона. Рынок угля здесь может расшириться к 2010 году до 320 млн т, и Россия может нарастить свое присутствие на нем, если величина транспортных тарифов позволит нам сохранять конкурентоспособность по цене», – заявляет начальник отдела по связям с общественностью «Сибирской угольной энергетической компании» (СУЭК) Иван Слепцов. Для сравнения, по данным ИАЦ «Минерал», в 2004 году общий экспорт российских углей составил около 60 млн т, увеличившись по сравнению с показателем предыдущего года на 15 – 19%. Кстати, наиболее быстро растущую группу грузов на Дальнем Востоке как раз составляют угли: в 2004-м их было перегружено 19,2 млн т – на 20,8% больше, чем в 2003 году.

Генеральный директор дочерней компании СУЭК «Дальтрансуголь» Сергей Андреев поясняет, что основные трудности связаны с дефицитом перегрузочных мощностей на Дальнем Востоке. Только для СУЭК в перспективе он может составить 10 – 15 млн т в год. Именно поэтому компания решила обзавестись собственными портовыми мощностями. «Необходимый объект должен иметь свободную территорию для строительства, обладать связью с железной дорогой и возможностью для строительства глубоководных причалов», – рассказывает Андреев. Компания обратила внимание на недостроенный угольный терминал мощностью 10 млн т в нескольких километрах от морского порта Ванино на побережье Тихого океана – конечной точки БАМа и Транссиба. Строительство этого объекта было начато в 2001 году за счет инвестпрограммы Министерства путей сообщения, однако в 2003-м железнодорожное ведомство посчитало проект непрофильным и свернуло финансирование. «Дальтрансуголь» намеревается приступить к достройке объекта в июле этого года. В терминал мощностью 12 млн т в год компания собирается вложить более $100 млн и надеется открыть его в 2007 году. СУЭК уже согласовала с железной дорогой пропуск планируемого потока угля по БАМу, а также получила разрешение на строительство от правительства Хабаровского края.

Другой пример развития дальневосточного порта на деньги угольщиков: президент УК «Сахалинуголь» Олег Мисевра заявил, что в строительство морского порта Шахтерска, через который будут идти экспортные поставки сахалинских углей, планируется инвестировать $40 – 50 млн – финансирование будет вестись на паритетных началах за счет федерального бюджета и средств «Сахалинугля».

Еще одну группу инвесторов в дальневосточные порты составляют компании черной металлургии. Находкинский морской торговый порт с конца 2001 года принадлежит ведущей российской стальной группе – «Евразхолдингу». Торговый порт Посьет на берегу Японского моря с марта прошлого года подконтролен «Мечелу». А владелец блокпакета акций Владивостокского морского торгового порта, крупнейший в стране Магнитогорский меткомбинат, в июле 2005 года заявил, что до конца года увеличит свою долю в порту до контрольного пакета. В этих инициативах металлурги движимы желанием поставлять сталь в Китай, где спрос на металл стремительно растет.

Впрочем, КНР демонстрирует растущий спрос и на нефть, однако поставки российских углеводородов туда ведутся по железной дороге. «Транснефть» давно вынашивает планы строительства восточного нефтепровода, однако никак не может определиться с приоритетным маршрутом: из Ангарска в китайский Дацин – или же в Находку с расчетом дальнейшей транспортировки сырья морем в Японию и США. Пока объемы перевалки нефти через порты Дальнего Востока находятся на стабильном уровне (около 15 млн т в год).

Низкая пропускная способность железной дороги – это главная проблема дальневосточных портов. По данным АСОП, за пять месяцев 2005 года суммарный грузооборот портов региона вырос лишь на 1,7% – до 28 млн т. Расширить возможности железной дороги грузоотправителям очень сложно: развитие магистралей – в исключительной компетенции РЖД.

Павел Сухов
09.08.2005  журнал Компания