Полчаса до Костромы

Московская авиакомпания "Атлант-Союз" на тринадцатом году жизни решила прорваться в десятку лидеров. Но традиционными мерами для повышения своего статуса перевозчик ограничиваться не желает. В следующем году "Атлант-Союз" по заказу акционеров будет экспериментировать с региональными перевозками, участники рынка к этой инициативе относятся скептически.

Светлая идея советских ученых переселить лошадей Пржевальского из европейских зоопарков в естественный ареал обитания в Монголии позволила недавно "Атлант-Союзу" заработать: в августе компания перевезла десять лошадей из французского города Ним в монгольский город Ховд. Живой груз регулярно приносит доход авиакомпаниям, специализирующимся на грузовом рынке. Например, в июне "Волга-Днепр" доставила восемь дельфинов из Анапы в канадский Гамильтон. Но в отличие от "Волги-Днепра" компания "Атлант-Союз" очень хочет зарабатывать также и на людях.

Киевский гость

Распад советского "Аэрофлота" на сотни независимых перевозчиков в начале 1990-х годов навел бывшего военного летчика Станислава Лейченко на мысль о собственной бизнес-карьере. Выбирая между пассажирскими и грузовыми перевозками, начинающий украинский бизнесмен склонился ко второму варианту. Возможно, подобному решению способствовало наследство, полученное республикой при разделе советской системы авиатранспорта - Украине досталось почти 200 грузовых Ил-76.

Однако украинский грузовой рынок вскоре перестал удовлетворять Лейченко, и в 1993 году он перебрался в Россию. Тогда же название украинской авиакомпании "Атлант" получило вторую составную часть - "Союз". Нынешний генеральный директор компании Владимир Давыдов объясняет радикальное решение основателя "Атлант-Союза" напряженностью, возникшей в отношениях между двумя республиками, не позволявшей перевозчику расширять свой бизнес. Хотя не исключено, что причиной рокировки стал более широкий спектр возможностей для развития собственного дела, который мог предоставить российский авиарынок. На Украине возможности любых авиаперевозок ограничивались размерами государства.

Перебравшись в Москву, первые два года компания Лейченко зарабатывала на гуманитарных заказах ООН в Африке, параллельно внедряясь на рынок перевозки ширпотреба. В итоге к 1996 году, когда число гуманитарных заказов начало сокращаться, транспортировка товаров народного потребления стала базовой специализацией компании. "Атлант-Союз" даже получил титул крупнейшего грузового перевозчика аэропорта Шарджа в Объединенных Арабских Эмиратах. Помимо Эмиратов ширпотреб возили из Китая и Юго-Восточной Азии.

В конце 1990-х авиакомпания польстилась на пассажирский рынок, попробовав себя сразу в двух направлениях - регулярном и чартерном. Чартеры в Хургаду, Анталию, Барселону пользовались спросом, до августа 1998 года туристический рынок был на подъеме. Регулярные рейсы, выполнявшиеся тогда компанией, можно скорее назвать экзотическими: "Атлант-Союз" летал на мыс Шмидта, в Магадан, Караганду. Добиться внушительных достижений на "пассажирке" авиакомпании так и не удалось. На 1999 год пришелся пик падения в регулярных перевозках, а чартеры стали менее популярными после августовского кризиса.

У компании с устойчивым местом в первой десятке грузовых игроков не было ни четкой стратегии развития, ни мощного инвестора, готового вкладывать деньги в ее дальнейшую экспансию на рынке, ни сколько-нибудь внушительного собственного парка самолетов - начиная с заказов ООН в Африке "Атлант-Союз" работал в основном на арендованных машинах. Станислав Лейченко стал искать партнеров, которые согласились бы финансировать развитие "Атлант-Союза". "В 1998-м году компания привлекала внимание олигархических групп. Но руководство перевозчика было убеждено, что для успешного развития все-таки необходимо участие в компании властных структур", - рассказывает Давыдов. Поиски Лейченко закончились продажей 25% и одной акции перевозчика московскому правительству, приобретение обошлось столичным властям в 15 млн руб. (на май 1998 года - около $2,5 млн). Позднее чиновники увеличили пакет до 51%.

Но даже продажа пакета акций и получение статуса уполномоченного перевозчика правительства Москвы кардинально не изменили положение "Атлант-Союза" на рынке. Компании удалось взять в аренду Ил-96-300, единственную из этих машин, модифицированную под грузовые перевозки. Но два проекта по расширению грузового парка постигла неудача. В 2001-м компания заключила соглашение с "Ильюшин Финанс" о поставке по лизинговым схемам четырех грузовых Ил-96-400 (базовая стоимость каждого самолета - $50 млн). Лейченко с неподдельным оптимизмом тогда заявлял, что машины окупятся всего за 8 - 10 лет. Однако поставка постоянно откладывалась, и в результате ни одного из этих самолетов "Атлант-Союз" так до сих пор и не получил.

Спустя еще два года "Атлант-Союз" объявил о покупке и аренде шести самолетов Ан-124 "Руслан" - компания решила войти на рынок транспортировки крупногабаритных и уникальных грузов. Один лайнер перевозчик намеревался купить на украинском заводе "Авиант", остальные пять - получить в управление от Минобороны России (парк, выведенный военными из оперативного штата). Первый лайнер украинский завод продал не "Атлант-Союзу", а министерству обороны Арабских Эмиратов. Арабы предложили больше денег, чем авиакомпания правительства Москвы - $38 млн против московских $30 млн. "Атлант-Союзу" не помогли даже вложенные в достройку машины $0,5 млн. Остальные деньги перевозчик должен был взять в кредит под гарантии московского правительства. Ситуация с передачей военных лайнеров затянулась, и результат этого начинания пока ничем не отличается от планировавшегося лизинга Ил-96-400.

Помимо неудач, связанных с пополнением парка, "Атлант-Союз" постигла еще одна неприятность. В последние два года естественной, но мучительной смертью умер рынок чартерных грузовых перевозок в Китай, а эта страна была основным направлением для компании. Напомним, что в 1990-х годах перевозка товаров на Ил-76 (эти самолеты всегда были в основе парка "Атлант-Союза") процветала. Дешевая транспортировка, "серая" растаможка ширпотреба позволяла заработать и мелким "челнокам", и перевозчикам. Однако в начале 2000-х игроков все чаще стали ловить на перегрузе. Российские и китайские власти принялись вводить ограничения, которые сначала были связаны с грузовыми нарушениями, а чуть позднее - с желанием китайских регулярных перевозчиков перехватить грузовой трафик у российских конкурентов. Как следствие, на таможне перестали работать традиционные "серые" схемы, а торговцы переориентировались на доставку по железной дороге. Перебазироваться на европейский рынок "Атлант-Союз" не мог - его Ил-76 не соответствовали III и IV главам ИКАО, поэтому в западные аэропорты эти самолеты не пускали.

Новая жизнь

Несмотря на неудачный расклад на рынке, Станиславу Лейченко удалось найти еще одного стратегического партнера для своей авиакомпании. Правда, на сей раз он не стал открещиваться от сотрудничества с "олигархическими группами" - совладельцем "Атлант-Союза" в феврале этого года стала группа компаний "Каскол". Комментируя сделку, стороны были сдержанны, заметив лишь, что "Каскол" приобрел у физических лиц пакет акций меньше блокирующего. По неофициальным данным, физическим лицом выступил менеджмент компании во главе с г-ном Лейченко, однако официальных подтверждений этого факта не было. Решение "Каскола" объяснялось давними тесными деловыми связями компаний.

Вслед за приходом новых совладельцев поменялся топ-менеджмент "Атлант-Союза" - Станислав Лейченко переместился в кресло президента, а должность генерального директора занял Владимир Давыдов. Еще находясь в предыдущем кресле, основатель "Атлант-Союза" мечтал, что новые акционеры "будут способствовать и ресурсами, и кадрами развитию наших пассажирских перевозок". Но Давыдов - один из бывших топ-менеджеров компании "Волга-Днепр", с грузовым направлением он знаком слишком хорошо, поэтому московского перевозчика готовят к экспансии сразу по нескольким направлениям.

Новый менеджмент принялся активно перестраивать структуру "Атлант-Союза", доставшуюся в наследство от предыдущей администрации. "У нас в офисе ремонт", - извиняется генеральный директор перед посетителями. А потом добавляет: "Хотя у нас везде в компании ремонт. Мы уже успели реорганизовать инженерно-авиационную службу, департамент безопасности полетов, отдел по работе с пассажирами. Все эти службы работали и раньше, но задачи, которые мы перед собой ставим, требуют других стандартов их организации". Правда, многие планы в авиакомпании сохранились еще от предыдущих управленцев: новый менеджмент также хочет получить Ил-96-400 в лизинг, Ан-124 - в управление от Минобороны, а на недавно прошедшем МАКСе было заключено соглашение о лизинге двух грузовых Ту-204.

Новая регулярная пассажирская программа стартовала с курортных Сочи, Анапы и Симферополя, туда "Атлант-Союз" летал в летнем сезоне на собственных Ту-154М. Планов же на зимний сезон компания пока не раскрывает. Давыдов объясняет, что преждевременные заявления могут привести к проблемам в региональных аэропортах, которые нередко поддерживают местных перевозчиков, а "чужакам" выдают неудобное время для рейса. "Интересная картина получается: авиакомпании из Сибири, Дальнего Востока, например, летают по маршруту Москва-Сочи или Москва-Калининград, хотя эти направления - прерогатива Московского авиаузла, а столичным перевозчикам не всегда удается получить разрешения на полеты из столицы в регионы", - жалуется генеральный директор "Атлант-Союза".

Для пассажирских рейсов московский перевозчик хочет взять в лизинг подержанные "иномарки". Несколько месяцев назад появилась информация, что предпочтение отдадут европейским A-320. Однако Давыдов говорит, что окончательный выбор между А-320 и Boeing-737 пока не сделан, ждать вердикта, скорее всего, придется до октября. В 2006 году компания хочет получить от 8 до 12 машин, а в 2007-м довести размер парка до 22. Сумма возможной сделки также не ясна, но напомним, что не так давно авиакомпании "ВИМ-авиа" 12 подержанных узкофюзеляжных Boeing 757-200 обошлись в $160 млн вместе с налогами (перевозчик приобрел лайнеры в собственность). Вполне вероятно, что, как и прежде, начинания перевозчика будут поддерживаться гарантиями московского правительства, под которые можно получать кредиты.

Несмотря на внушительные планы по расширению пассажирского и грузового парка, самым амбициозным и самым спорным проектом компании остается "Московское авиатакси". Идея вертолетного сервиса в столичном небе для вечно спешащих обеспеченных клиентов у столичной мэрии появилась лет пять тому назад. Но при первой же попытке воплотить ее в жизнь местные чиновники натолкнулись на сопротивление федеральных властей, которые категорически отказались давать разрешение на полеты в городской черте. Сейчас команда Лужкова пытается "взлететь" со своим начинанием еще раз, однако по-прежнему разрешения на этот бизнес у "Атлант-Союза" нет.

Нынешняя попытка отличается от предыдущей наличием у программы второй составной части: "Московское такси" будет включать в себя региональные полеты на самолетах в радиусе 600 - 700 км от столицы, например, в Кострому, Белгород, Ярославль. Региональную часть Давыдов хочет запустить уже в первой половине 2006 года. На пилотный проект подбирают подержанные Embraer-120 (рассчитаны на 30 мест), для начала потребуется 7 машин.

Но если реалистичность затеи с вертолетами вызывает сомнение из-за позиции властных структур, то в необходимости полетов в Ярославль и Рыбинск сомневаются уже рыночные игроки. По мнению директора Череповецкого авиапредприятия "Северсталь" Николая Ивановского, вложенные деньги вряд ли можно будет гарантированно вернуть в обозримом будущем. "Думаю, в ближайшие 2 - 3 года вероятность выхода этого проекта на полную окупаемость составляет 20 - 30%. Платежеспособность населения в регионах низкая. Чтобы окупить этот проект, понадобится до 10 лет. Мы каждый свой шаг просчитываем и развиваемся очень медленно, хотя объемы региональных перевозок растут ежегодно на 12 - 15%. К Орлу и Брянску присматривались, но для нас такие рейсы пока невыгодны", - рассказывает Ивановский. Однако Владимир Давыдов все равно убежден, что "Московское авиатакси" начнет окупаться через 5 - 6 лет. Вся московская программа оценивается в сумму от 700 млн до 1 млрд евро, официально цифру объявят в октябре, после утверждения мэрией целевой программы. Предполагается, что 30% вложат власти города, 70% - привлеченные инвесторы.

Хотя действующие игроки к региональному старту пока относятся скептически, "Каскол" отдельно от "Атлант-Союза" готовится запустить еще один подобный проект. Вместе с "Промышленными инвесторами" Сергея Генералова группа хочет воплотить идею полетов по регионам на самолете "Сокол". Руководитель отдела маркетинга "Промышленных инвесторов" Олег Румянцев считает, что два начинания не будут конкурировать, поскольку свои полеты они будут выполнять на самолете М-101 "Сокол", рассчитанном всего на семь человек. В отличие от рейсов "Атлант-Союза" на Embraer это будет более комфортабельная и более дорогая услуга.

Полина Зверева
08.09.2005  Журнал "Kомпания"