Быстрые деньги

На ралли Formula-1 в этом сезоне заговорили о «русском нашествии». Отечественные бизнесмены стали совладельцами команды MidlandF1. Считается, что появление национальной команды на самых престижных в мире гонках свидетельствует о высоком уровне развития автоспорта и автопрома в стране, которую она представляет. Но у России – свой путь, даже на гоночных трассах.

Более затратный вид спорта, чем автогонки, трудно себе представить. Он не может существовать без современных трасс, постоянно совершенствующейся техники и огромной армии инженеров и механиков, занимающихся ее обслуживанием. В результате бюджет команды, которая участвует только в местных соревнованиях, может достигать $1 млн, а выход на международный уровень требует затрат, исчисляемых десятками миллионов. Из-за этого западные «формульные» чемпионаты превратились в одну из самых совершенных форм медиа-бизнеса, доходы которого формируются от продажи прав телетрансляции, спонсорских и рекламных контрактов.

Российских гонщиков не осаждают представители телеканалов с предложениями продать права трансляции, спонсорам они также ничего интересного предложить не могут, поскольку затрудняются оценить медиа-эффект от размещения рекламы на соревнованиях. Автоспорт живет и развивается в основном благодаря тому, что людей, которым не жалко $1 млн в год за удовольствие с ветерком прокатиться по гоночной трассе, в нашей стране становится все больше. Когда корреспондент «Ко» попросил организатора одного из самых известных российских ралли примерно описать схему движения денег в отечественном автоспорте, тот с грустной улыбкой ответил: «Все очень просто. Деньги сюда втекают из нефтяной трубы, а потом вылетают из выхлопной…»

Между двумя трубами

«Несмотря на все проблемы, отечественный автоспорт упорно развивается, – считает Алексей Ершов, председатель комитета ралли Российской автомобильной федерации (РАФ). – Появляется больше профессиональных команд, они обзаводятся лучшей и более дорогой техникой, растут бюджеты». Он отмечает, что в последние годы на трассах появилось множество талантливых молодых пилотов. Как правило, после того как их замечают спонсоры, они сразу же уезжают за рубеж, чтобы участвовать в более престижных западных чемпионатах.

Самый серьезный удар по отечественному автоспорту был нанесен в 2002 году, когда отменили закон, позволявший предприятиям направлять местные налоги на спонсирование спорта. До этого момента ралли являлись одной из самых популярных разновидностей «внутренних офшоров». Жизнь здесь бурлила, едва ли не у каждого олигархического холдинга была своя раллийная команда, гоночные серии, по уровню не уступавшие европейским, исчислялись десятками. Основатель Formula-1 Берни Экклстоун в начале 2000-х годов приезжал в Москву, чтобы обсудить с Юрием Лужковым возможность проведения самого престижного в мире ралли в российской столице. Тогда им не удалось достичь компромисса в вопросе финансирования строительства гоночной трассы в Нагатинской пойме, а потом разразилась борьба со схемами оптимизации налогообложения, и «золотой век» российского автоспорта сменился хроническим кризисом.

Спортивные команды, к которым потеряли интерес спонсоры, в массовом порядке закрывались. Оставшиеся с трудом сводили концы с концами: ввезти в страну спортивный автомобиль, после того как таможенные пошлины были привязаны к мощности двигателя, стало еще сложнее. РАФ пыталась убеждать законодателей, что гоночные машины не предназначены для обычной езды, и они должны классифицироваться как спортивные снаряды. Но ассоциация не обладала лоббистским потенциалом, достаточным, чтобы смягчить удар.

Алексей Ершов жалуется, что сейчас спорт не получает никакой поддержки со стороны власти ни в форме прямых денежных дотаций, ни по части льгот. При этом государство зачастую даже, наоборот, мешает гонкам развиваться, хотя во многих других странах гонки – национальный вид спорта. В стране нет современных автодромов, а особенности налогового законодательства делают невыгодной продажу билетов на соревнования и продажу прав на их телетрансляцию.

Жизнь после апокалипсиса

Пока не существует достаточной поддержки автоспорта и со стороны автопроизводителей. Собственная команда есть только у «АвтоВАЗа», тогда как иностранные автоконцерны, работающие на российском рынке, пока не решаются инвестировать в отечественный спорт. «Они предпочитают тратить по $1,5 млн в день на телерекламу вместо того, чтобы направить существенно меньшие средства на развитие автоспорта и получать от этого эффективную медиа-отдачу», – говорит основатель моносерии «Формула-Русь» Юрий Ким. Он надеется, что, как только рынок прямой рекламы на уличных щитах и ТВ переполнится и потеряет свою эффективность, деньги должны хлынуть в альтернативные методы продвижения, и в том числе в автоспорт.

Сейчас спонсоры не очень довольны отдачей от размещения рекламы на бортах гоночных машин. По словам представителя крупной компании – поставщика запчастей, по итогам проведения масштабных акций по поддержке автоспорта, никакой положительной реакции замечено не было. Поэтому сейчас фирма отказалась от спонсорства гонок и поддерживает пилотов лишь тем, что продает им товары из своего ассортимента по льготным ценам.

Пока же проведение гонок у нас в стране остается уделом обеспеченных фанатов. Как говорит Борис Зимин – пилот и совладелец раллийной команды RPM-Driving Art – гонки сегодня финансируются из трех источников. Первый – бюджеты крупных корпораций, топ-менеджеры и совладельцы которых увлекаются автоспортом. Они формируют и поддерживают собственные команды с наемными пилотами. Второй и наиболее распространенный вариант – бизнесмены, финансирующие из личных средств команду, в которой сами выступают в качестве пилота или штурмана. Третий – наиболее перспективный, но пока еще самый малозаметный источник финансирования – это компании, которые оплачивают размещение своей символики на машинах в надежде на рекламную отдачу.

Эти три источника помогли российскому автоспорту пережить «апокалипсис 2002 года». Михаил Ухов – первый пилот и руководитель команды «Автодом-Racing» – гордится тем, что его кольцевая команда сейчас работает «в ноль». Все ее расходы покрываются поступлениями от спонсоров и доходами от сдачи машин в аренду. Однако к таким показателям «Автодом-Racing» шла три года, и для этого потребовались крупные инвестиции. В перспективе Михаил Ухов надеется, что команда станет рентабельным бизнесом. «Для этого необходимо создавать новые гоночные трассы, которые позволят проводить больше разнообразных гонок, – считает он. – Это привлечет внимание зрителей и СМИ. А вслед за ними сюда подтянутся и спонсоры».

Однако, по словам Михаила Ухова, несмотря на солидный бюджет, зарплата ни ему самому, ни другим пилотам за выступления не выплачивается. Наоборот, гонщики платят команде за то, что она предоставляет им для участия полностью подготовленные машины. Фактически пилоты берут их в аренду у команды. Также стоит забыть и о миллионных призовых, которые часто выплачиваются победителям зарубежных гонок. У нас даже звание чемпиона России не сулит абсолютно никаких денег.

Гонка за прибылью

Если рассматривать гонки как бизнес, то, как считает Алексей Ершов, стабильно зарабатывают лишь продавцы и производители товаров для автоспорта. У них есть пусть довольно узкий, но весьма прибыльный сегмент рынка. Российские гонщики не боятся вступать за него в борьбу с зарубежными конкурентами. Например, недавно раллийная команда многократного чемпиона России Сергея Успенского URT открыла подразделение по созданию гоночных машин на базе Subaru Impreza. Ранее подобные предложения были только у английской фирмы Prodrive и финского пилота Томми Мяккинена. В отечественном автоспорте довольно трудно провести границу между раллийными командами и компаниями, продающими комплектующие для подготовки машин, экипировку пилотов и т.д. Сейчас годовой оборот этого рынка не превышает $3 – 5 млн, но с развитием автоспорта спрос на спецтовары должен существенно расшириться.

Следующая стадия увлечения автоспортом после своей команды – создание собственной гоночной серии. Это еще более затратный и менее окупаемый формат, но энтузиасты все равно находятся. Так, владелец компании АККС, занимающейся поставками запчастей, Юрий Ким четыре года назад создал собственную моносерию «Формула-Русь». По его заказу с чистого листа был разработан гоночный болид, который, по мнению большинства пилотов, получился вполне надежным и достаточно быстрым.

Ким еще на этапе создания машины не питал особых иллюзий по поводу прибыльности проекта. Но он даже представить себе не мог, что суммарные инвестиции в программу превысят $10 млн. Помимо производства машин ему пришлось создавать инфраструктуру для проведения собственного чемпионата. Сейчас «Формула-Русь» – спортивное предприятие полного цикла, оно располагает даже собственной студией для производства телепрограмм.

Но и спустя четыре года Юрий Ким вынужден дотировать собственное детище. Злые языки говорят, что из-за этого затратного хобби основной бизнес Кима оказался под угрозой. В своих мечтах учредитель «Формулы-Русь» видит переход моносерии на самоокупаемость, но кто знает, доживет ли до этой прекрасной поры компания АККС. Пока же из-за низкого интереса к «Формуле-Русь» стоимость участия в ней приходится снизить. Если на этапе запуска проекта она составляла около $5500, то сейчас не превышает 2500 евро. Высокие цены на участие в «Формуле-Русь» противоречили самой идее моносерий как гонок для начинающих пилотов и отпугивали любителей автоспорта.

По словам Алексея Ершова, моносерия Кима занимает очень удачную нишу между картингом и старшими «формулами», но пока у нас в стране не появится достаточного количества качественных и интересных трасс, где можно проводить кольцевые гонки, интерес к любым «формульным» гонкам будет ограничен. Кроме того, Ершов не уверен, что моносерия вообще может быть прибыльной. Во всем мире подобные соревнования проводятся при поддержке автопроизводителей, выполняя задачи по продвижению той или иной марки машин. В России примером традиционной моносерии может считаться только Кубок «Лада».

Окольцуем всю страну

Размышляя о будущем автоспорта в России, большинство экспертов ходят по замкнутому кругу. Гонки развиваются медленно, потому что в них неохотно вкладывают деньги спонсоры и нет достаточного количества гоночных трасс. Спонсоры и инвесторы, в свою очередь, не приходят, поскольку автоспорт не пользуется широкой популярностью, и рассчитывать на высокую рекламную отдачу здесь не приходится.

В настоящее время в России функционирует только два трека: недавно переживший модернизацию автодром «Мячково» в Подмосковье и трасса «Невское кольцо», которую скоро собираются закрыть на ремонт. Существует еще временная трасса на Воробьевых горах, но к ней есть масса претензий как у организаторов гонок, так и у жителей близлежащих районов.

Разрубить гордиев узел автоспорта решился Шота Абхазава, руководитель гоночной команды ArtLine Engineering и владелец компании «Русское кольцо», которая взяла под свой контроль единственную в Подмосковье трассу на аэродроме Мячково. За полгода была проведена основательная модернизация всей инфраструктуры. Новый трек не проходит по взлетно-посадочной полосе аэродрома, как это было раньше. Это разрешило давний конфликт между летчиками и гонщиками. А совместное использование летного поля позволяет несколько снизить издержки. Всего на реконструкцию трека было потрачено около $5 млн, причем трасса соответствует требованиям международной федерации FIA и позволяет проводить на ней международные гонки уровня Formula-3.

Однако инвестиции в строительство новых трасс, которых так ждут остальные участники рынка, тоже окупаются довольно вяло. Шота Абхазава отмечает, что в Европе, где автоспорт развит не в пример лучше российского, гоночные трассы начинают приносить прибыль через 30 – 40 лет после постройки, и то лишь благодаря тому, что большинство из них облагаются земельным налогом по льготным тарифам. Дело в том, что гоночная трасса всегда занимает огромную площадь, ведь кроме непосредственно дороги на ней должны быть расположены обширные зоны безопасности, без чего нормальное функционирование трека невозможно.

В настоящее время главной целью компании «Русское кольцо» является эксплуатация трассы на грани рентабельности. Шота Абхазава поясняет, что по итогам прошлого года, еще до реконструкции трека, удавалось выйти «в ноль». К доходам от смежной деятельности, например от проведения корпоративных мероприятий, в компании относятся спокойно – это хорошая прибавка к общему бюджету, однако она не позволяет кардинально улучшить окупаемость.

Аренда трека, включая обеспечение безопасности и судейства, на один неполный день (5 часов заездов по трассе) обходится примерно в 150 000 руб. При этом нельзя забывать, что трасса может эксплуатироваться только в теплое время года – зимой кольцевые гонки не проводятся, а поддерживать работоспособность трассы только ради корпоративных клиентов слишком дорого.

Давай газу!

Впрочем, инвесторов эти цифры не пугают. По словам Михаила Ухова, в настоящее время в радиусе 200 км от Москвы ведется строительство еще трех гоночных трасс: в Коломне, Рязани и по Новорижскому направлению. Все эти проекты уже находятся на завершающей стадии. На первый взгляд может показаться, что расположены они от Москвы далековато, но неизбалованные российские гонщики уже привыкли к трансферам в пределах 1000 км. Инвесторы экономят деньги, приобретая землю на периферии, и одновременно расширяют охват аудитории: там можно привлечь новых болельщиков, спонсоров и участников соревнований.

Но появления в России трасс для проведения гонок уровня Formula-1 ждать придется еще очень долго. Все треки для F-1, построенные в последнее время в Турции, ОАЭ и Малайзии, финансировались за счет государственных субсидий. Бюджетные затраты исчислялись сотнями миллионов долларов. Они возвращались в казну не только в форме выплат Гран-при – приток туристов обеспечил рост доходов предприятий национальной туриндустрии и увеличение их налоговых выплат. В сумме эти поступления позволили говорить об окупаемости программ строительства трасс.

«Получается, что идея создания трассы для Formula-1 будет реализована не раньше, чем в стране появится хорошо отлаженная налоговая система», – с сожалением резюмирует Алексей Ершов.

Бывают и обратные ситуации. Достаточно привести пример венгерской трассы «Хунгароринг». Здесь ежегодно проводится Formula-1, однако практически все остальное время трек пустует, так как в стране не развита индустрия национального автоспорта. Соответственно добиться окупаемости трассы даже в национальном масштабе невозможно.

В России гоночные треки пустовать не будут. А в ралли, которые могут проводиться в чистом поле, уже сейчас в рамках чемпионата и Кубка России проходит 20 гонок в год. Однако за пределами узкого круга любителей автоспорта о них мало кто знает, поскольку СМИ не проявляют к этому интереса. Организаторы жалуются, что каналы не хотят вкладывать средства в создание интересных телепрограмм, поскольку они привлекают мало рекламы, а спонсоры не торопятся вкладывать деньги в слабо раскрученный спорт. При этом, по данным исследований, трансляции авто- и мотогонок по популярности у зрителей находятся на четвертом месте (19%) после футбола, хоккея и фигурного катания.

По словам Алексей Ершова, сложно предпринять какие-то меры, способные в одночасье изменить ситуацию. Важно, чтобы люди сами заинтересовались автоспортом, приходили участвовать в гонках или хотя бы смотреть на них. С годами должно измениться само отношение людей к машинам. Например, в Финляндии есть раллийный класс F, где можно выступать на абсолютно любой машине, оснащенной каркасом безопасности. Обычно в нем ездит молодежь на старых родительских машинах вроде Volkswagen Beatle – их цена минимальна, зато драйв обещается нешуточный. Увы, в нашей стране автомобиль слишком долго был предметом роскоши, поэтому людям старшего и среднего возраста бывает просто тяжело доверить своим чадам ключи от машины, а уж тем более дать разрешение на участие в гонках. Борис Зимин более оптимистичен в своих прогнозах: «Я уверен, что в ближайшие пять лет ситуация в ралли изменится. Уже сегодня многие организаторы понимают, что для привлечения в спорт спонсоров необходимо выходить на иной качественный уровень проведения гонок. Как только классическое ралли станет интересно обществу, в него придут рекламодатели».

Поехали, красотка…

Организаторы и участники автомобильных гонок, как правило, не рассчитывают на значительные доходы. Большинство из них с удовольствием тратят здесь деньги, заработанные в других секторах экономики. Для них это хобби, которое в очень далекой перспективе может стать рентабельным бизнесом, и форма активного отдыха. Вместо того чтобы носиться по городским улицам, подвергая опасности себя и окружающих, можно в выходные выехать на спортивной машине на гоночную трассу. Здесь, в окружении себе подобных, можно выяснить отношения – кто на самом деле хороший водитель, а кто только пытается им казаться.

В зависимости от возраста, водительского мастерства и бюджета можно подобрать соревнования на любой вкус. Начиная с прокатного картинга, который по большому счету нельзя назвать настоящими гонками, и заканчивая участием в чемпионате России (ЧР) в качестве рента-драйвера (пилота, который платит за свое участие в гонках).

Безусловно, попасть на серьезные гонки непросто, однако при желании и достаточных финансовых возможностях получить место пилота в ЧР можно уже после одного сезона участия в гонках рангом пониже. Для этого достаточно пройти курс обучения в специальной школе вождения и получить лицензию Российской автомобильной федерации.

По словам Ольги Крутовой, пресс-секретаря команды RPM-Driving Art, участие в чемпионате России по ралли в самом мощном и быстром классе N4, на Subaru Impreza или Mitsubishi Lancer Evo стоит $15 000 – 20 000 за этап. Увы, сейчас стоимость участия совершенно не зависит от того, с каким результатом финиширует экипаж – никаких призовых или бонусов по итогам гонки не предусмотрено. Но пилот, который регулярно взбирается на подиум, в перспективе может рассчитывать на то, что его расходы возьмут на себя спонсоры. Впрочем, также можно мечтать о миллионных гонорарах Михаэля Шумахера, но пока таких вершин не достиг ни один российский пилот.

Если не задаваться столь амбициозными планами и выбрать гонки классом пониже, бюджет можно сократить в разы. Для новичков лучше всего подойдут моносерии – гонки на абсолютно одинаковых автомобилях, где результат определяется исключительно мастерством пилота. Как правило, в них участвуют гонщики двух категорий: подающая надежды молодежь, которая в случае успеха старается перебраться в более быстрые классы, и люди постарше, для которых гонки – это хобби, но при этом они не хотят создавать собственную команду и нести дополнительные расходы. Самой доступной моносерией является Национальная гоночная серия «Лада». Один этап участия в ней обойдется в $1500 за рулем ВАЗ-112-37 или в $2500, если выбрать более современную «Калину». Гонки на болидах «Формулы-Русь» несколько дороже – 2000 – 2500 евро, хотя и скорости на них существенно выше. Тем более что «Формула-Русь» считается трамплином, с которого удобно стартовать в европейские «формульные» чемпионаты, а оттуда уже рукой подать до Formula-1.

Рассчитывая бюджет, нельзя забывать, что при участии в гонках в любых сериях берется гарантийный взнос, сравнимый со стоимостью участия, которым пилот отвечает за возможную поломку машины или аварию. В отличие от обычных дорожных происшествий на гоночной трассе редко выясняют, кто прав, а кто виноват – каждый сам платит за ремонт своей машины. А на виновника может быть наложен штраф в пользу организаторов. Если после заездов автомобиль не поврежден, взнос возвращается или может быть перенесен на следующую гонку.

Особняком стоит раллийный Кубок Citroen, проводимый компанией «У-Сервис». Машины не сдаются в прокат, а только продаются, но на них можно выступать не только в ралли, но и в кольцевых гонках. Причем всю подготовку автомобилей берет на себя «У-Сервис» (разумеется, за отдельную плату). Сезон из шести гонок в ралли (три в чемпионате России и три в Кубке России), как правило, обходится в $20 000 – 30 000, не считая стоимости машины, которая стоит около $20 000, но потом может быть продана.

Годовой бюджет команды кольцевых гонок

Зарплата пилотов – 0

Фонд зарплаты сотрудников команды – $90 000

Эксплуатация и техобслуживание четырех автомобилей – $240 000

Амортизация стоимости автомобилей  – $100 000

Форс-мажор (непредвиденные поломки, аварии)  – $120 000

Другие расходы (командировки, участие в гонках и т.д.)  – $50 000

Всего – $600 000

Данные: «Автодом-Racing»

Бюджет участника ралли группы N4/абсолютный зачет*

Инструменты, оборудование, техтранспорт – $200 000

Спортивный «боевой» автомобиль – $150 000 – 200 000

Тренировочный автомобиль – $50 000 – 100 000

Аренда помещения (площадь – 200 кв. м), заработная плата механиков и наемных штурманов – $100 000 в год

Зарплата пилотов, они же совладельцы команды – 0

Разовые расходы на гонку (топливо, шины, диски, ребилдинг автомобиля, трансфер до трассы) – от $10 000

Всего – $700 000 – 1 млн

*Ежегодно проводится 12 этапов Кубка России по ралли и 8 этапов чемпионата России.

Раллийная команда, которая рассчитывает на хороший результат в ЧР, должна тратить ежегодно не менее $500 000 на каждый экипаж

Данные: RPM – Driving Art

Игорь Сирин
28.07.2006  Журнал "Компания"