Зачем шведский инженер Эберхардсон делает Волгу из Крайслера

Длинный, не слишком хорошо освещенный цех. Тяжелые шестигранные платформы, поскрипывая, медленно едут друг за другом по кругу. К платформам приварены толстенные—на металле явно не экономили—балки, на которых стоят машины. В центре всей карусели—стол с тисками, молотком и куском проволоки. За столом что-то мастерит пожилой рабочий. Если вместо «Волг» на конвейер поставить «Победы», а на стенах развесить кумачовые транспаранты, можно снимать историческое кино.

Горьковский автозавод вошел в холдинг, контролируемый алюминиевым магнатом Олегом Дерипаской, больше шести лет назад. За все это время в заводских цехах мало что изменилось. Как и в цехах большинства других автомобильных, автобусных и тракторных заводов, входящих в группу ГАЗ. Всерьез об их будущем Дерипаска задумался совсем недавно. Но как именно будет выглядеть это будущее, пока, похоже, понимает только один человек—швед Эрик Эберхардсон, председатель правления группы ГАЗ.

Эберхардсон молод, ему всего 36 лет. Иметь дело с проектами такого масштаба ему пока не доводилось. На заре свой карьеры Эберхардсон поставлял трамваи городским властям Стокгольма. С середины 1990-х руководил украинским офисом Volvo Truck Corporation, производящей грузовики, затем объединенным представительством Volvo на Украине. В Россию перебрался с формальным понижением, получив должность главы представительства Volvo Construction Equipment, поставляющей строительную технику. И, как выяснилось, не прогадал.

Эберхардсон пришел в ГАЗ лишь год назад, на скромную позицию зама по стратегическому развитию. Но деятельный швед с хорошим русским (язык он выучил еще в 1989 г. в школе военных переводчиков, занятия в которой заменили обязательную службу в армии) так понравился Дерипаске, что уже через полгода Эберхардсону доверили руководство всей группой.

ГАЗ словно подменили. За короткое время группа совершила одну за другой три крупные сделки. Весной этого года за $150 млн был куплен целый завод, выпускавший в американском городке Стерлинг-Хайтс автомобили Chrysler Sebring, а также их версии под маркой Dodge Stratus. В июне ГАЗ примерно за $70 млн приобрела у Renault Trucks лицензию и оборудование для выпуска дизельных двигателей для грузовиков. И наконец, в июле группа стала владельцем английского завода LDV, выпускающего минивэны Maxus. Эксперты оценили сделку в $150 млн.

Впечатляет? Не спешите, давайте посчитаем. Итак, потрачено почти $400 млн. Это в 5 раз больше, чем чистая прибыль ГАЗ за прошлый год. Что группа получила за эти деньги? Морально устаревшую машину, малоизвестный на рынке фургончик и 11-литровый мотор, который не влезет под капот ни одной из разновидностей «ГАЗелей».

Между тем, по оценке аналитика «Уралсиба» Вячеслава Смольянинова, разработать с нуля собственную машину и наладить ее производство стоит в пределах $200–500 млн. Что за странный путь выбрал Эберхардсон? «Именно так устроен современный автомобильный бизнес. Оригинальных платформ становится все меньше, зато гамма машин на одной платформе расширяется. Этим путем мы и создадим новые русские автомобили»,—говорит Эберхардсон.

Креативность и находчивость русских инженеров, полагает Эберхардсон, нельзя приложить к пустому месту. Такой проект с самого начала потонет в «хороших» идеях. Нужна база, пусть и чужая, а уж на ней наши умельцы смогут построить что-то конкурентоспособное.

ОХОТА И СОБИРАТЕЛЬСТВО

Из всех средств передвижения группа ГАЗ не производит разве что трамваи. Есть у нее и легковушки, и грузовики, от совсем маленьких «ГАЗелей» до тяжелых «Уралов», и автобусы всех мыслимых размеров и предназначений, а также фургоны, грейдеры, экскаваторы, самосвалы. Структуры Дерипаски, начавшие скупать автомобильные активы весной 2000 г., руководствовались единственным принципом—брать все, что плохо лежит.

Первым приобретением стал скромный производитель автобусов «ПАЗ». Завод переживал серьезный кризис, его производство по сравнению с серединой 1990-х сократилось вдвое. Тогда же «Сибирский алюминий» (позже ставший частью «Русского алюминия») объявил о создании автомобильного подразделения под названием «Руспромавто». Скоро под управлением подразделения оказался новый интересный актив—блокпакет ГАЗа. «Сибал» легко скупил акции убыточного завода, чьи долги поставщикам превышали 7 млрд руб. Осенью 2000 г. Дерипаска ввел в правление ГАЗа своих людей. Сегодня группе ГАЗ принадлежит уже около 75% акций автозавода.

В 2001 г. структуры Дерипаски установили контроль над почти обанкротившимся Голицынским автобусным, затем Ликинским заводами, а также купили ярославский «Автодизель». Одновременно «Сибал» вел переговоры о покупке уже вполне мертвого «Москвича», судился с «Северсталью» за Заволжский моторный завод, скупал акции «Урала», мимоходом приобрел Курганский автобусный завод. К 2002 г. автомобильная империя Дерипаски фактически сформировалась. Только порядка в ней не было.

ПЕРЕМЕНА МЕСТ СЛАГАЕМЫХ

Структура «Руспромавто» постоянно менялась. Автобусное подразделение превратилось в «Русавтобуспром», потом в «Русавтопром» и наконец в «Русский автобус». Само «Руспромавто» в 2002 г. решили превратить в «Русские машины». Но не просто переименовать, а перевести в новую структуру самые привлекательные части входящих в группу заводов. ГАЗ, например, должен был туда войти, предварительно отделив производство «Волг» как самое низкоприбыльное.

«Русские машины» действительно были созданы, но заводы на части так и не разделили. Зато появился другой план: отделить завод ГАЗ от его же автомобилей. Специально созданная «дочка» компании «Руспромавто» должна была покупать комплектующие у поставщиков и заказывать ГАЗу сборку автомобилей из них. ГАЗ при этом собранными машинами не владел бы. Все это делалось для того, чтобы избавить ГАЗ от претензий кредиторов. Реализовать эту идею тоже не удалось.

Тогда ГАЗ решили раздробить по-новому: выделить в отдельные компании техническую сборку, то есть прессовое производство, сварку и т. п. Тут запротестовали миноритарии, которые не увидели в этих манипуляциях никакого экономического смысла. На ГАЗе реформа не прошла, зато на других автобусных заводах, кажется, ее все-таки провели. «Кажется»—потому что в бесконечных преобразованиях группы путается даже ее корпоративный сайт.

Последний поворот случился в прошлом году: автомобильный холдинг стал называться «Группой ГАЗ». В группу вошли собственно завод ГАЗ и 16 остальных автозаводов. За бортом осталось только производство военной техники.

Вся эта чехарда происходила, по сути, на бумаге. А заводы продолжали жить прежней жизнью. Взять ту же «ГАЗель»—ее начали выпускать еще в 1994 г., и с тех пор она почти не изменилась. Коммерческие автомобили обновляются не так часто, как легковые, но 12 лет—это все-таки многовато. Про возраст «Волги», обходившейся чисто косметическими изменениями, и вспоминать не хочется.

ТЫСЯЧА МЕЛОЧЕЙ

За первые полтора года пребывания в составе «Руспромавто» на ГАЗе поменялось три директора. Первые два в основном налаживали сбыт: разбирались с дилерами, боролись с бартерными схемами, из-за которых «Волги» и «ГАЗели» стоили на рынке на треть дешевле отпускной цены завода. Только с приходом третьего, Алексея Баранцева, начало понемножку меняться само производство. В одном из прошлых номеров SM рассказывал про опыт внедрения «кайдзен»—японской системы мелких, но постоянных улучшений—на УАЗе. В Нижнем Новгороде ее тоже пробуют.

Первым делом разобрались с подачей деталей на конвейер—раньше их никак не удавалось подносить своевременно, то и дело случались остановки. Теперь остановок не бывает. Раньше кабины «ГАЗелей» сходили с конвейера каждые 208 секунд, теперь—каждые 140. «У нас каждый рабочий участвует в процессе улучшения, за рационализаторство мы премии даем»,—хвалится Владимир Чекалин, управляющий производством грузовых автомобилей.

На других участках, правда, руки до «кайдзен» еще не дошли. Вот очередная «ГАЗель» въезжает на линию окончательной доводки. Наладчик садится в кабину и минут двадцать тщетно пытается завести двигатель. Потом лезет под капот, что-то там крутит, и мотор, «прочихавшись», начинает работать. «Проводок плохо закрепили»,—благодушно объясняет наладчик. А на вопрос, как будут искать виновного и какое его ждет наказание, лишь машет рукой: «Кто его знает, разве разберешь?» А сам уже прокачивает тормоза. До него эту операцию выполнил специальный автомат французского производства. Но что-то в автомате не ладится, приходится по старинке. Слова «кайдзен», яркими буквами написанного прямо у него над головой, чудо-мастер не знает, но тормоза прокачивает с полной ответственностью.

Отдельные мелкие улучшения заметны почти повсюду. «Вот это у нас робот Kuka, а этот сделан на ВАЗе»,—показывает замначальника цеха по производству Алексей Грибов. Оба робота делают примерно одно и то же—тянут клешни к кузову и защелкивают их в точках сварки. Раз—и готово. Только вазовский работает вдвое медленнее и очень часто ломается. Поэтому сейчас идет замена, вазовских в цехе уже меньше половины. Улучшения идут по цепочке: поменяв двух старых роботов на одного более расторопного, освобождают место, что позволяет оптимизировать процесс подачи заготовок.

Надо заметить, что производство «ГАЗелей»—самая современная часть ГАЗа. В сварочном цехе «Волги» автоматизация на порядок ниже. Стук молотков стоит, как в кузнице, хоть уши затыкай. Модернизировать тут что-то нет никакого смысла: все надо выбрасывать.

СТАВКА НА АВТОМАТЫ

«Улучшать по мелочи, дожидаясь, пока модели окончательно устареют, можно было еще долго,—говорит Эберхардсон.—Год назад акционеры группы поняли: чтобы автомобильное производство выжило, нужны более решительные действия».

Именно Эберхардсон посоветовал Дерипаске купить завод Chrysler в Стерлинг-Хайтс. Он же вел переговоры о сделке. Sebring, которому в этом году исполняется пять лет, начнут собирать на ГАЗе в 2008 г. Поначалу 25 000 машин в год, чуть позже—65 000. Цена новой машины размером почти с «Волгу» будет начинаться в районе $17 000.

Казалось, бы обычный сборочный проект. Но Эберхардсон настаивает, что осуществленная им сделка совершенно особая.

«Заводы "ИжАвто" и "ТагАЗ", собирающие модели Kia и Hyundai, не имеют права вносить изменения в конструкцию и тем более создавать на их основе свои модели. Договор "Северсталь-авто" о сборке моделей SsangYong и Fiat тоже не предусматривает самостоятельных переделок. А мы купили абсолютно все права на Chrysler Sebring»,—объясняет глава ГАЗ. Российский завод может проектировать на платформе Sebring машины с другим типом кузова. Даже первые модели «русских» Sebring будут отличаться от прототипа: другая подвеска, другие бамперы.

Александр Ливадченко, руководитель производства легких коммерческих автомобилей ГАЗа, говорит, что первой собственной моделью завода на платформе Chrysler скорее всего станет легкий коммерческий фургон—что-то вроде ижевского «каблука». Кстати, марку, под которой будут продаваться новые газовские машины, еще не придумали. «Марка Chrysler не подходит, это ведь будет наша машина. А марка "ГАЗ" может отпугнуть покупателей»,—рассуждает Эберхардсон.

Именно за возможность делать с Sebring все что угодно и заплачены лишние деньги. «ИжАвто» собирается достичь того же объема производства в 65 000 машин в год за в полтора раза меньшие деньги. «Северсталь-авто» вложила в производство джипов SsangYong и двух моделей Fiat общей мощностью 70 000 машин в год всего $90 млн. Себестоимость организации выпуска одного автомобиля у ГАЗа почти такая же, как у завода Ford во Всеволожске и «ТагАЗа» в Таганроге—а ведь те строились с нуля.

«Разница—в уровне автоматизации»,—говорит Эберхардсон. Этот уровень, полагает он, радикально скажется на качестве машин. На «ТагАЗе», во Всеволожске кузова сваривают вручную. На производстве «Северсталь-авто» будет всего семь сварочных роботов. А Эберхардсон купил в Стерлинг-Хайтс целых 300. Без доставки и установки они обошлись ГАЗу почти в $10 млн. А вот некоторые другие важные части производства—например, прессы для штамповки кузовов—ГАЗ купить не смог. Дело в том, что Chrysler еще какое-то время должен будет производить запчасти для Sebring, поэтому некоторую часть оборудования все же пришлось оставить. Ничего, со временем поставим свои прессы, говорит Эберхардсон. Поначалу уровень локализации производства будет около 30%, но за год-другой он перевалит за 50%. Ни один, кстати, из действующих в России иностранных сборочных заводов такого уровня пока не достиг.

Сейчас сварочные роботы вместе с конвейерной линией плывут на корабле через Атлантику и к октябрю прибудут в Нижний Новгород. На ГАЗе их уже поджидают два готовых цеха. Их не строили специально—они просто подвернулись под руку. Дело в том, что семь лет назад Горьковский автозавод попробовал выпустить новую, очень странную на вид «Волгу» под названием ГАЗ-3111. Машину предполагалось сделать непривычно дорогой для ГАЗа, от $16 000. Исследование покупательского спроса отложили на потом. «Выстроили два больших цеха, сварочный и сборочный, поставили новый конвейер. А затем стали смотреть на реакцию рынка»,—вспоминает начальник отдела развития методов сборки легковых автомобилей Михаил Мерзлов. Рынок отреагировал плохо: не удалось распродать даже первые пилотные 500 машин. Оборудование для несостоявшейся «Волги» распродали, оставили только напольный конвейер. «Он очень хороший, потому что простой, ломаться нечему»,—улыбается Мерзлов. Правда, в Стерлинг-Хайтс, куда Мерзлов ездил выбирать оборудование, конвейер устроен по-другому: в зависимости от операции кузов то приподнимается, то опускается. Мерзлов применил русскую смекалку: раз кузов поедет на одном уровне, на разной высоте можно будет расставить рабочих.

Пересаживать на российскую почву английский Maxus Эберхардсон собирается еще оригинальнее.

В ОДНОМ РЯДУ

Замысел Эберхардсона заключается в том, чтобы объединить Maxus и «ГАЗель» в один модельный ряд. «Многие детали у двух машин должны стать общими»,—говорит швед. А Ливадченко уже прикидывает, как будет устроен новый модельный ряд. «Maxus станет высшей моделью в гамме, "ГАЗель"—низшей. Цены будут колебаться от $10 000 до $22 000. Чтобы не было такого разрыва, еще одна модель будет где-то посередине. Мы ведь специально подбирали что-то похожее на "ГАЗель" и по виду, и по размерам, чтобы собирать на одном и том же оборудовании»,—говорит Ливадченко.

Какими-то особыми достоинствами Maxus не отличается. В прошлом году он получил несколько призов английской прессы (лучший «новичок», лучший корпоративный фургон), но за пределами Великобритании практически не известен. «Про этот Maxus никто ничего не знает,—пожимает плечами редактор приложения "Грузовики и автобусы" журнала "Авторевю" Федор Лапшин.—Победителем конкурса International Van of the Year в этом году стал Fiat Doblo, в прошлом—Mercedes Vito». ГАЗу, считает Лапшин, просто не из чего было выбирать. Модель ему требовалась в полное, безраздельное владение. Поэтому лидеры рынка—VW Transporter, Ford Transit, Mercedes Vito—сразу отпали.

«Даже производители второго эшелона настаивали на совместном производстве, особенно китайские компании»,—признает Ливадченко. Так что пришлось брать то, что продавали. Организация российского производства Maxus обойдется, по прикидкам Ливадченко, еще в $50–100 млн. А дальше начнется самая сложная часть программы—локализация комплектующих. Область, в которой пока никто в России не преуспел. «Сейчас это наша главная головная боль. Эту проблему мы будем решать в первую очередь»,—говорит Эберхардсон.

Председатель совета директоров LDV Мартин Лич уверенно перечисляет детали, производство которых не будет локализовано на первом этапе,—двигатели, коробки, элементы безопасности. А локализовать в первую очередь собирается стекла, коврики, колесные диски и шины—то есть «мелочовку», создающую незначительную часть стоимости машины.

Эберхардсон, который не устает повторять, что очень ценит русскую инженерную мысль, надеется на свою программу по созданию Объединенного конструкторского центра, где будут работать конструкторы со всех заводов группы ГАЗ, совместными усилиями решая все технические проблемы. «Мы объединим инженерные службы не по заводскому принципу, а по компетенции»,—объясняет он. Тогда и несколько заводов по производству двигателей окажутся при деле, а не будут, как сейчас, промышлять лодочными моторами и прочей непрофильной ерундой.

Без новых инвестиций не обойтись. А до тех пор «русские Крайслеры» будут использовать моторы, изготовленные на заводе DaimlerChrysler в Мексике. Скорее всего, группа ГАЗ продолжит зарубежные покупки, заключает Эберхардсон.

Алексей Каменский