Запорожская осечка

Богатые инвесторы на завод так и не пришли. Поэтому то, что произошло с ним за последние три года, кажется маленьким экономическим чудом. В 2005 г. ЗАЗ выпустил более 130 000 легковых машин — почти как в лучшие советские времена. По ассортименту запорожцы обогнали все российские автозаводы вместе взятые. У них есть товар на любой вкус: ностальгические “Таврия” и вазовские “семерка” с “девяткой”, “корейцы” под маркой Chevrolet, “Мерседесы”, “Крайслеры” и даже джипы Grand Cherokee. Сегодня ЗАЗ снова экспортирует машины в Россию.

0,6% — такова была рентабельность ЗАЗа по чистой прибыли в прошлом году

Украинским автостроителям не понадобились ни деньги, ни инженерные идеи. Бывший главный конструктор ЗАЗа, а ныне заместитель председателя правления корпорации “Укравто” по автомобильному производству Олег Папашев уже давно ничего не конструирует. Реорганизация, которая прошла на заводе под его руководством, заключалась в отказе от сложных технологических процессов в пользу отверточной сборки. Хотя “Таврии” и пару других моделей ЗАЗ все еще собирает “по-настоящему”, основные доходы ему приносят не они, а иномарки разной степени свежести. Но главное ноу-хау украинского автопрома — гигантские льготы местным производителям плюс гонения на импортеров. Российские государственные мужи, ратующие за поддержку АвтоВАЗа, могли бы ссылаться на опыт коллег — если бы не одно “но”. В прошлом году новое “оранжевое” правительство лишило ЗАЗ половины привилегий: оставило право беспошлинно ввозить комплектующие, но отняло льготы по НДС. Результат был ошеломляющим: чистая прибыль ЗАЗа в 2005 г. сократилась по сравнению с предыдущим годом в 15 раз. Если “оранжевые” снизят пошлины на ввоз иномарок — прощай ЗАЗ. Кто там мечтал о вступлении Украины в Евросоюз?

НЕРАЗБОРЧИВАЯ СБОРКА

Папашев, в свое время потративший на превращение “Запорожца” в “Таврию” несколько лет, сегодня едва успевает координировать постановку на конвейер новых моделей. Их в зазовской программе больше двух десятков — “ВАЗы”, “Опели”, “Мерседесы”. До последнего времени завод развивался сумасшедшими темпами. В 2002 г. здесь собрали 24 000 машин. Через год — 70 000, еще через год — 126 000. Десять лет назад украинский автомобильный рынок на 90% состоял из подержанных иномарок. Сейчас производство ЗАЗа покрывает 45% его потребностей.

Сухие цифры впечатляют. В реальности же передовой завод производит на посетителей совсем другое впечатление.

Ландшафт, скрывающийся за многокилометровым облезлым заводским забором, напоминает само Запорожье. Все как в историческом центре города: развалюхи и новые здания, садики и дворики, переулки, тупики. Производство сельскохозяйственных машин на месте будущего ЗАЗа началось еще в позапрошлом веке. За полтора столетия география завода невероятно запуталась.

Производственный процесс тоже не отличается цельностью. Вот навстречу нам едет странный кортеж — старенькие “Таврии” тащат на себе кузова “Жигулей”. Их сварили в одном цехе, а красить везут в другой. Перед покраской кузов ждет усиленная ручная обработка. Штат почти целиком женский: “Тут вон какая жарища, а мы выносливей мужиков”, — весело объясняет одна из работниц. Женщины без устали трут и трут кузова. Металл местный, не особо качественный, поэтому устранять дефекты приходится вручную. К тому же и краска дешевая, для нее надо специально готовить поверхность. Территория вокруг цехов насколько хватает взгляда заставлена машинами без колес, водруженными на деревянные чурбачки. “Это таможенная зона”, — загадочно объясняют сопровождающие.

Старое и новое тесно переплетаются. “Вот на этом самом оборудовании мы еще "Запорожец" штамповали, — широко разводит руками замначальника прессового цеха Владимир Михайлов. — Теперь делаем "Славуту" (пятидверный вариант "Таврии". — ). А еще часть помещения отдали под "ВАЗы"”.

На сборочном конвейере друг за другом едут “Таврии”, “девятки”, Chevrolet, Daewoo. Сверху к ним спускают моторы и сиденья. Иногда они не подходят, и тогда рабочим приходится ждать, пока не подъедет нужная машина. Молодые парни, кто в комбинезоне, кто в майке, никак не подстроятся под рваный ритм. “Хлопцы, где ключ?” — вдруг кричит один. Поздно — машина проехала.

В двух шагах от конвейера стоят три подъемника для крупноузловой сборки. Это совершенно другой производственный процесс, с конвейером вообще не связанный. Неужели вся эта путаница и есть расцвет украинского автопрома? “Система абсолютно плохая, — сокрушенно соглашается Папашев. — Но когда мы ее организовывали, иначе было нельзя”.

Один раз на ЗАЗе уже пытались сделать все по уму — не получилось.

РОМАН С КОРЕЙЦАМИ

В советское время ЗАЗ выпускал по 150 000 автомобилей в год. К 1997 г. производство ЗАЗа, тогда еще государственного, сократилось до 1000 машин. Завод не закрылся только благодаря появлению партнера в лице Daewoo Motors. В 1998 г. корейцы вложили в ЗАЗ около $150 млн. Они получили 50% акций завода, были освобождены от НДС и налога на прибыль и уже через год начали выпуск своих легковых моделей — Lanos, Leganza и Nubira. В 1999 г. объем производства ЗАЗа вырос до 6000 машин.

Только корейско-украинские машины почти никто не хотел покупать. Они были слишком дорогими — от $8000 до $15 000. Украинцы предпочитали подержанные иномарки. “В те времена существовали десятки способов не платить таможенные сборы при ввозе машин”, — вспоминает Папашев. Один из самых популярных — так называемый кредитный ввоз. “Заключаете договор, скажем, с поляком, о кредите на $1000, — объясняет Папашев. — А он вам в обеспечение кредита предоставляет "Мерседес"”. Машина ввозится без уплаты пошлин, потому что рассматривается не как собственность, а как обеспечение кредита. В 2000 г. на Украину ввезли больше 10 000 таких “обеспечений”.

“Таврия” продавалась и того хуже. Маленькая, с шумным мотором, тоненьким рулем и тугой коробкой скоростей, она оказалась еще и опасной. Как показали многочисленные краш-тесты (один такой, к примеру, провел журнал “Авторевю”), при аварии капот “Таврии” из-за неудачного положения запаски может въехать в салон и отрезать голову водителю. “Дело не в инженерных просчетах, а в советском наследстве”, — пожимает плечами Папашев. Запорожскому автозаводу, как “младшему брату” Волжского, полагалось соблюдать иерархию. Взамен 968-го “Запорожца” партия поручила сделать машину более современную, но непременно меньше, проще и дешевле, чем “восьмерки” и “девятки” АвтоВАЗа. “Некуда было деваться, — вздыхает бывший главный конструктор. — Чтобы хоть чуть-чуть увеличить багажник, пришлось засунуть запаску под капот”. Дела завода и без того шли ужасно, когда в конце 2000 г. случилась еще одна беда — Daewoo Motors объявила о банкротстве и принялась подыскивать покупателя на ее долю в ЗАЗе. Желающие купить акции полумертвого завода в очередь не строились.

Но один человек все же решился.

ИНВЕСТОР БЕЗ ДЕНЕГ

Украинские депутаты любят родной автопром. Луцкий автомобильный завод, на котором раньше делали “ЛуАЗы” и маленькие вездеходы, а нынче собирают легковушки Kia, “ВАЗы” и Hyundai, принадлежит Петру Порошенко из блока “Наша Украина”. Интересы завода “Еврокар”, который собирает в Закарпатье “Шкоды”, в раде отстаивает Василий Горбаль из Партии регионов. Из той же партии Дмитрий Святаш — акционер “Автоинвестстроя”, собирающего “ГАЗы” и “ВАЗы”. Даже глава Всеукраинской ассоциации автомобильных импортеров и дилеров Игорь Воротнюк и тот недавно стал депутатом. ЗАЗ обязан и своим возрождением, и всеми своими нынешними особенностями Тариэлу Васадзе, члену Блока Юлии Тимошенко. Украинец с грузинскими корнями пришел на завод не с деньгами, а со связями. “На рубеже тысячелетий мы не вылезали из министерских кабинетов, — вспоминает Олег Папашев. — Надо было бороться за спасение завода, но не было ни средств на развитие, ни рынка сбыта”.

Васадзе развернул кипучую деятельность. Один за другим посыпались законы, ограничивающие импорт. Пошлины подняли с 10 до 15%, а потом и до 20%. Ввели запретительную ставку на восьмилетние иномарки, затем на пятилетние. “В 2000 г. мы построили центр продаж Opel, бизнес хорошо развивался. А потом пришел Тариэл и пролоббировал закон, из-за которого наши продажи упали втрое”, — вспоминает Воротнюк.

Все лазейки для беспошлинного провоза иномарок были на удивление оперативно ликвидированы. А все прежние льготы, полученные еще при корейцах, у ЗАЗа остались. Завод получил фантастическое преимущество в 44% к отпускной цене (20% пошлины плюс 20% НДС, взимаемого с суммы таможенной стоимости и пошлины). “Затем мы уговорили правительство продать госдолю в ЗАЗе в частные руки”, — продолжает Олег Папашев. Корпорация “Укравто”, принадлежащая Васадзе, купила эту долю в 2002 г. за смешные $10 млн. Других претендентов не было — “Укравто” была крупнейшим дилером завода и контролировала весь его сбыт. Следом подошла очередь Daewoo. “Долги корейцев тогда шли за 1/7 номинала, примерно с таким же дисконтом куплена и корейская доля в СП”, — говорит Папашев. Покупателем выступила малоизвестная швейцарская компания Hirsch & CIE. Украинское антимонопольное ведомство, которое, может, и не разрешило бы “Укравто” получить контроль над ЗАЗом, против иностранного инвестора не возражало.

Председатель правления ЗАЗа Николай Евдокименко говорит, что все отношения завода с Hirsch & CIE идут через Васадзе. “У нас нет сайта, — сначала по-французски, а потом по-русски сообщили в офисе компании в Лозанне. — И мы не сообщаем незнакомым людям имя нашего директора”.

“Васадзе имеет такую долю в ЗАЗе, которая позволяет ему самостоятельно определять стратегию завода”, — подвел черту нашим изысканиям Евдокименко. В 2005 г. “Укравто” за 100 злотых (около 1000 руб.) купила польскую Fabryka Samochodow Osobowych, поставлявшую на Украину автомобили и запчасти для Daewoo. Васадзе принял на себя долги польского завода поставщикам. Но выплачивать их обязался исключительно за счет прибыли от продолжения сотрудничества и с дисконтом от 20 до 50%. Вопрос только в том, будет ли прибыль.

В ПОИСКАХ СМЫСЛА

Новый владелец перевел Папашева из Запорожья в Киев — оттуда руководить перестройкой завода, как ни странно, оказалось удобнее. Ведь в самом производстве Папашев особых революций не замышлял. “Какой бы плохой ни была "Таврия", года два ее еще будут покупать. Вкладывать в ее модернизацию нет смысла, и так продержится”, — инженер-конструктор в Папашеве давно замолчал, говорит только менеджер.

Чтобы использовать таможенные льготы, ЗАЗ срочно освоил отверточную сборку иномарок. Причем большую их часть стали собирать в портовом городе Ильичевске под Одессой. Подвозить запчасти морем оказалось намного дешевле.

В 2003 г. рентабельность Запорожского и аффилированных с ним заводов составила 10%. В 2004 г. она зашкалила за 13% — это больше, чем у “Тойоты”. Между тем рабочая сила на Украине не такая уж и дешевая. Рабочие на конвейере зарабатывают по $300-400 в месяц, а организован он совсем не оптимально. Откуда же столь блестящий результат? В прошлом году “Таврии” и “Славуты” ценой $5200 и “Ланосы” за $10 500 принесли ЗАЗу $240 млн выручки. Еще $180 млн добавили “ВАЗы” и Opel Astra. Все остальное принесла крупноузловая сборка. Прочие “Опели” и модели Chevrolet внесли самый большой вклад — почти $475 млн, ЗАЗ “Сенс” — $130 млн. То есть “настоящее” производство (свои детали, своя работа) дает запорожскому заводу максимум 22% оборота, “почти настоящее” — 16%, а крупноузловое (классическая отверточная сборка) — около 55%. Много рабочих для отверточных производств не требуется. Но прибыль ЗАЗ вкладывал и вкладывает не в дорогие иномарки, а в единственную модель, которая сулит долговременные перспективы, — Chevrolet Lanos. В розницу эта машина стоит $8000-9000. В 2003 г. в “Ланосы” вложили $36 млн, в 2004 г. — около $80 млн. Но и тут извернулись. Для России и Украины их делают по-разному. В первом случае кузова варят и красят в Запорожье — иначе они не будут считаться сделанными на территории СНГ и придется платить пошлину. А мотор с коробкой берут корейские.

Во втором случае готовые кузова привозят из Польши — они-то и стоят на чурбачках по всему заводу, — но мотор в них ставят свой, сделанный в Мелитополе. Он дешевле, и с запчастями проблем нет. Правда, назвать машину с мелитопольским мотором Chevrolet Lanos компания GM не разрешила. Название ЗАЗ “Сенс” (в переводе с украинского “смысл”) выбрали на всеукраинском конкурсе. Кто-то из участников, кстати, предложил назвать машину “Вий”. Увы, не прошло.

В первой половине 2006 г. объемы продаж “настоящего” корейско-польско-украинского Chevrolet Lanos в России достигли 13 400 штук (8-е место в рэнкинге самых продаваемых моделей). Неудивительно, что все силы Папашев обещает бросить на него. Существующая линия при полной загрузке больше 60 000 “Ланосов-Сенсов” в год не выдаст, но если удастся подключить польский завод, Папашев надеется, что можно будет выпустить 93 500.

ТЯНИ-ТОЛКАЙ

Имея гигантское преимущество перед конкурентами, ЗАЗ сумел построить причудливое, но все же работающее и даже неплохо развивающееся производство. Однако прошлой весной вместе со сменой власти сладкая жизнь закончилась. Васадзе перестал быть всесильным. Не помог даже переход из Партии промышленников и предпринимателей в Блок Юлии Тимошенко.

Хорошо еще, что рада прошлого созыва успела добиться повышения импортных пошлин на готовые машины с 20 до 25%. Но этого ЗАЗу оказалось мало — хрупкая конструкция рухнула. Рентабельность завода по EBITDA упала до 3%, рентабельность по чистой прибыли — до 0,6%.

“Ну да, мы привыкли к хорошей жизни, теперь учимся экономить”, — признается Папашев. При сложившейся организации производства это нелегко. “Мы вот хотим, по-прежнему держа курс на развитие "Ланоса", корейские силовые агрегаты локализовать”, — говорит Папашев. Про возможности Мелитопольского моторного завода, коробки которого поддаются только сильной мужской руке, он деликатно умалчивает. Зато в Индии есть почти новый завод двигателей Daewoo, который сейчас стоит без заказов. Начать можно с договора о поставках. “А потом попробуем постепенно получить над ним контроль”, — говорит бывший конструктор.

Способ проверенный, срабатывал уже два раза.