Нужен ли СОКу АвтоВАЗ

Нет, наверное, такого самарца, который не слышал о группе СОК. Она строит мосты, разливает минеральную воду и лимонад, делает окна и керамическую плитку, собирает корейские автомобили, торгует “Жигулями” и “Тойотами” и даже содержит крупнейший в Самаре развлекательный центр “Звезда”. Полная, казалось бы, диверсификация бизнеса.

Но две трети своего оборота СОК зарабатывает на производстве автозапчастей, и основа ее бизнеса — сотрудничество с АвтоВАЗом. И как раз с этим вот уже почти год проблемы. Новый хозяин АвтоВАЗа — “Рособоронэкспорт” — весьма энергично принялся выдавливать СОК с завода. Для начала всех менеджеров-выходцев из группы уволили из системы сбыта. Затем СОК лишили статуса официального дистрибутора вазовских запчастей для розничного рынка. А еще, что было самым неприятным, “Рособоронэкспорт” решил найти для АвтоВАЗа нового поставщика комплектующих. Ничего у “Рособоронэкспорта” не вышло. Новые начальники собрали потенциальных поставщиков на конференцию, начали выбирать, договариваться. Узнали про цены — на том дело и кончилось. Группа, можно сказать, отделалась легким испугом. Некоторых привилегий она лишилась, но главная часть бизнеса осталась при ней (что подтвердили в пресс-службе АвтоВАЗа).

12% оборота группы СОК приходится на непрофильные бизнесы

Однако выводы для себя группа все же сделала. Волжский автозавод сейчас переживает один из крупнейших в своей истории кризисов сбыта. Будущее АвтоВАЗа туманно — если новое заводское руководство до сих пор не придумало, как жить дальше, что станет с заводом через год или два? На днях было объявлено, что завод возобновил переговоры с Renault насчет возможной сборки модели Renault Logan, но до их завершения еще очень и очень далеко. На всякий случай вице-президент и руководитель управления технического развития группы СОК Андрей Фролов придумал, как жить без АвтоВАЗа.

ИСТОКИ И ЛОШАДИ

Сок — маленькая тихая речка, впадающая в Волгу неподалеку от Самары. Именно в ее честь и был назван первый салон продаж “Жигулей”, с которого в 1994 г. началась история группы. В этом году русский Forbes оценил состояние главного бенефициара компании Юрия Качмазова в $490 млн. В презентационных материалах группа пишет свое название заглавными буквами — как аббревиатуру от “Самарская объединенная компания”. Или корпорация — как кому нравится. “Когда называли, ни о чем таком не думали”, — уверяет Фролов.

Первой торговой точкой салона СОК был ипподром. Машины продавали прямо в центре круга, по которому бегали лошади. Опт или розница — никто не задумывался. СОК могла продать одну машину простому перегонщику или целый железнодорожный состав крупному оптовику. Так же действовали и прочие дилеры АвтоВАЗа, но СОК как-то сумела выделиться среди них. Продажи салона очень быстро достигли уровня 30 000 машин в год. Для сравнения: сегодня “Автомир”, крупнейшая сеть, торгующая российскими машинами и целой гаммой дешевых иномарок, продает немногим более 50 000 автомобилей.

Автодилеры в 1990-х долго не жили. Много шуму наделало убийство владельца салонов “Мега-Лада” Алика Гасанова. А позже убили его жену Оксану Лабинцеву, попытавшуюся было продолжить бизнес мужа. Еще СМИ долго смаковали подробности убийства крупного авторитета в околовазовском бизнесе Дмитрия Рузляева по прозвищу Дима Большой.

СОК стояла обособленно. “На рынке считалось: у этой компании "крыша" не бандитская, а милицейская”, — вспоминает директор тольяттинского Агентства автомобильной статистики Сергей Целиков. В штате СОК и сейчас много бывших сотрудников милиции. Согласно популярной в Самаре легенде, знаменитая операция “Циклон”, проведенная на АвтоВАЗе в 1997 г., в результате которой многие криминальные продавцы “Жигулей” оказались за решеткой, была организована как раз этими самыми милиционерами. Рынок был консолидирован.

“Автомобили СОК получала не у какой-нибудь сошки, а у самого Владимира Васильевича”, — говорит Целиков и добавляет, что пересказывает слухи. Владимир Васильевич — это Каданников, глава АвтоВАЗа. Большинство автодилеров об этом и мечтать не смели. Они делились на “ляченковских” (Николай Ляченков — бывший вице-президент АвтоВАЗа), “николаевских” (Алексей Николаев отвечал за стратегическое развитие завода) и еще менее влиятельных.

В 1990-е гг. автоторговля была очень выгодным бизнесом. Это сейчас дилерская маржа составляет 4-8%, а тогда она выражалась двузначной, а то и трехзначной цифрой. Размер прибыли зависел от схемы построения бизнеса. Цены на Тольяттинской универсальной бирже, через которую продавали “Жигули” в розницу, могли раза в три превышать заводские. Да и сами заводские цены были для всех разными. Дилеры, сумевшие договориться о получении машин с отсрочкой платежа, могли за пару месяцев — при тогдашнем-то росте цен — наварить еще 50-60%. Тольяттинские и самарские дилеры были на особом положении. 90% всей продукции АвтоВАЗа продавалось через них (исключение было сделано только для некоторых московских дилеров). “На этой основе СОК, позиционировав себя как надежного и адекватного продавца, пошла в производство”, — говорит Фролов.

НА ЗАВОДЫ

“После кризиса 1998 г. разные отрасли возрождались с разной скоростью. Автомобили дорожали быстрее всего. После августовских событий спрос на машины восстановился примерно через полгода, дилеры быстро воспряли”, — говорит Фролов. А вот производствам, недополучавшим деньги, этого срока вполне хватило для банкротства. “Мы помогали предприятиям выйти из кризиса, при этом покупали в них доли, ставили своих менеджеров и охрану”, — вспоминает вице-президент СОК.

Первым объектом “помощи” стал сызранский завод “Пластик” — главный поставщик пластмассовых деталей для “Жигулей”. Группа получила 46-процентный пакет акций, контроль остался у гендиректора Владимира Симонова. А в прошлом году Симонов продал свои акции СОК, хотя поначалу не собирался.

Но кончился конфликт вроде как полюбовно. “Симонов был доволен. Во всех самарских газетах есть комментарии от него, что все абсолютно нормально”, — говорит Фролов. Постепенно подразделение СОК, занимающееся комплектующими, поглотило около двух десятков вазовских поставщиков — сначала в Самарской области, а потом и в других регионах. Серьезные трудности возникли только один раз. Купив акции завода “Автосвет” в городе Киржаче Владимирской области, группа “вдруг” обнаружила, что блокпакетом завода уже владеет американский портфельный фонд HCG. Организовав общее собрание акционеров без участия американцев, СОК провела 50-процентную допэмиссию, которую скупила целиком. “Западный инвестор не может работать в такой среде, — жалуется Джон Хаскелл, исполнительный директор российского подразделения HCG. — Они меня пытались подкупить, давали $50 000 за то, чтобы фонд немедленно избавился от акций”. HCG немного поскандалил, но все же продал свой обесценившийся пакет группе.

СОК С АВТОВАЗОМ

“Апофеозом признания профессионализма стало введение нашего управления на Димитровградском автоагрегатном и Скопинском автоагрегатном заводах”, — с гордостью говорит Фролов. Оба завода до сих пор принадлежат АвтоВАЗу, но управляет ими группа СОК. Там менеджеры и охрана из СОК. Они получают там зарплату. Но это не все: оба завода платят СОК и за аренду оборудования, купленного на деньги группы, объясняет Фролов суть сотрудничества.

Вскоре после этого, в 2000 г., менеджеры СОК пришли и на АвтоВАЗ. “Они и правда очень эффективные специалисты, — говорит генеральный директор Международной ассоциации дилеров АвтоВАЗа Юрий Целиков, отец Сергея Целикова. — И очень жесткие”.

Юрий Амелин — бывший менеджер СОК, возглавивший вазовский отдел продаж, сумел ликвидировать монополию местных дилеров. Амелин создал региональные управления по всей стране, через которые и торговал с регионами. Иными словами, СОК искоренила ту самую схему, за счет которой в свое время преуспела. Правда, и о себе “эффективные менеджеры” не забывали. По словам Целикова, на близких к СОК дилеров приходилось не менее 15% всех поставок машин.

Похожим образом группа действовала и в Сызрани. На остановившемся военном заводе “Луч” было создано автосборочное предприятие “Рослада”, которое производило автомобили из вазовских машинокомплектов. На первый взгляд — нонсенс. Зачем возить машинокомплекты за 100 км, когда их вполне можно было собрать на АвтоВАЗе? Вся штука в том, что комплекты продавались “Росладе” с большой скидкой. К тому же там собирались более дешевые модификации “Жигулей”, чем на самом АвтоВАЗе, благодаря чему “Рослада”, постепенно перешедшая под контроль СОК, не страдала во время вазовских кризисов сбыта. Параллельно была создана знаменитая фирма “Соло”, монополизировавшая поставки запчастей с АвтоВАЗа на вторичный рынок. Завод “ИжАвто”, вошедший в империю СОК вскоре после “Рослады”, должен был стать принципиально новым этапом развития бизнеса группы. Представители СОК утверждают, что сборка Kia Spectra, начавшаяся на “ИжАвто” в прошлом году, должна была стать прелюдией к осуществлению похожего, но куда более масштабного проекта на АвтоВАЗе. Но СОК не успела.

ВОЕННОЕ ПОЛОЖЕНИЕ

“Новая команда "Рособоронэкспорта" имела неправильную информацию о взаимоотношениях АвтоВАЗа с СОК. Мнение было такое, что группа полностью подчинила себе завод: поставляет все комплектующие, контролирует менеджмент, владеет пакетом акций. Может, это из-за закрытости нашей компании”, — сетует Фролов. Выгнав всех соковских менеджеров, “Рособоронэкспорт” стал искать новых поставщиков комплектующих — среди предприятий ВПК. Бесполезность этой затеи стала очевидна в апреле, когда АвтоВАЗ организовал конференцию для своих потенциальных поставщиков.

“Военное производство и автомобильное — абсолютно разные, там разные методы управления. Наши предприятия подстроены под АвтоВАЗ, дублировать их просто нецелесообразно. Это огромные инвестиции, которые в конечном итоге уменьшат конкурентоспособность АвтоВАЗа”, — говорит Фролов. Правда, триумфального возвращения на завод все равно не получилось. СОК сумела сохранить отношения, пойдя на серьезные уступки. В частности, не стала требовать штрафа — 13 млрд руб., которые АвтоВАЗ должен был заплатить в случае разрыва соглашения с “Соло”, продававшей его запчасти. Кроме того, пришлось пожертвовать некоторой долей вторичного рынка и смириться с сокращением поставок своим дилерам (по оценке Международного альянса дилеров, их доля сократилась вдвое).

СОК БЕЗ АВТОВАЗА

Но сохранение партнерских отношений с АвтоВАЗом не гарантирует спокойного развития бизнеса. Российский авторынок растет на 10-15% в год, а Волжский завод в этом не участвует, постоянно теряя рыночную долю. В этом году в России будет продано примерно в 1,5 раза больше новых машин, чем в 2003 г. АвтоВАЗ планирует за то же время увеличить производство всего на 4%. При этом по ценам “ВАЗы” уже вплотную приблизились к дешевым иномаркам.

Что делать группе? На не связанные с автомобилестроением бизнесы приходится всего 12% ее оборота. Собственное автопроизводство, несмотря на начало выпуска Kia Spectra, в 2005 г. сократилось. Спасти группу должны запчасти, считает Фролов. Только уже не для вазовского конвейера, а для других производителей и розничного рынка. Объем вторичного рынка запчастей — то есть деталей, поставляемых не на конвейер, а в розницу, — оценить очень сложно. Прежде всего из-за обилия контрафакта. Доля подделок, по данным СОК, огромна — под 70%. Оценка Национальной ассоциации производителей автокомплектующих (НАПАК) — до 60%. В деньгах объем рынка оценивается в $3-6 млрд в год.

Выходит, что рынки деталей для конвейера и для розницы сравнимы по объемам — первичный рынок, по данным управляющего партнера AG Capital Александра Агибалова, достигает $4 млрд. Так что СОК найдет где развернуться. “Мы будем настойчиво увеличивать нашу долю на розничном рынке”, — обещает Фролов. Только пока на долю вторички приходится меньше 20% общего объема производства автозапчастей группы. СОК, привыкшая работать с заводами, с трудом налаживает работу с розницей. Проблемы возникают самые неожиданные: детали, например, порой не во что упаковывать.

Борьба с контрафактом — задача еще более серьезная. Группа, которая до сих пор не имела собственной торговой сети, сейчас создает региональные склады, через которые будет распределять свои запчасти официальным дилерам. Но сама по себе эта мера от подделок не спасет, ведь “левые” запчасти дешевле оригинальных.

Тут, полагает Фролов, помогут точечные операции. По данным НАПАК, одни из самых подделываемых деталей — автомобильные фары. Их обычно изготавливают в мастерских, расположенных неподалеку от заводов, с которых выносят неучтенные запчасти.

Александр Романенко, руководитель службы борьбы с фальсификатом завода “Автосвет”, уверен, что подделки расходятся по всей России прежде всего через крупных московских оптовиков. Как ловить нечистоплотных продавцов — неясно, поскольку им грозит лишь административная ответственность. “Мы пытались подвести их под уголовные статьи, но дела рассыпались”, — заключает Романенко.

“Мы будем бороться за очищение вторичного рынка запчастей от подделок главным образом законодательными методами”, — не унывает Фролов. Учитывая опыт “Автосвета”, можно сделать вывод, что СОК настроилась на долгую борьбу.

Так же неопределенно обстоят дела и с сотрудничеством с местными сборщиками иномарок. СОК поставляет мелкие детали на завод Ford во Всеволожске, ведет переговоры с Volkswagen о производстве трех типов деталей, делает кое-что для своей Kia Spectra. “Пройдет немного времени, и мы развернемся на этих направлениях по-настоящему, — обещает Фролов и, чуть подумав, добавляет: — Впрочем, насчет "японцев" — Toyota и Nissan — я больших иллюзий не питаю. Они обычно приводят с собой своих поставщиков”.