Подрезанные крылья

Попасть в самолет, следующий по маршруту Петербург-Москва, не так-то просто. Рейсов полно — самолеты вылетают из Пулково 2-3 раза в час. Однако почти каждый под завязку набит командированными, живущими на два города. Этим пассажирам почти все равно, сколько стоит билет, — лишь бы побыстрей добраться. Авиакомпании прилично на них зарабатывают. Но скоро этот рог изобилия иссякнет — так обещает РЖД.

Примеры, когда железнодорожники выигрывали у авиаторов битвы за скорость, встречаются сплошь и рядом, признает заместитель гендиректора «Аэрофлота» Лев Кошляков. После запуска в 1994 г. высокоскоростного поезда на линии Париж-Лондон авиакомпании Air France и British Airways, признав поражение, тихо отошли в сторону. Число ежедневных рейсов между двумя европейскими столицами сократилось с 30 до символических пяти.

Похожую судьбу в ОАО «Российские железные дороги» прочат авиасообщению между Санкт-Петербургом и Москвой. Согласно прогнозу корпорации, доля пассажирских перевозок, приходящаяся на авиакомпании на этом направлении, начнет стремительно уменьшаться уже с 2009 г. Ради этого РЖД готова тратить миллиарды, покупая высокоскоростные составы и прокладывая специальные магистрали для них. На тесноватой, мягко говоря, площади трех вокзалов скоро появится новый железнодорожный терминал, который будет обслуживать именно питерский маршрут.

ЗАОБЛАЧНЫЕ ДОХОДЫ

Такого оживленного сообщения, как между Петербургом и Москвой, в России больше нет нигде: 34 парных авиарейса и более десятка пар прямых поездов ежедневно перевозят десятки тысяч пассажиров. И это не считая тех, кто ездит на автобусах или автомобилях. Даже в Сочи в самый высокий курортный сезон столько народу не ездит. В летнем расписании отечественных авиакомпаний на сочинском направлении в общей сложности всего 21 авиарейс.

При довольно больших объемах перевозок на линии Петербург-Москва (около 6,5 млн человек в год) самых спешащих пассажиров РЖД практически упустила. А ведь эта категория клиентов представляет особую ценность. Как правило, это средней руки чиновники и сотрудники компаний, командированные из одной столицы в другую на один-два дня. Они готовы щедро доплачивать за скорость.

Но железнодорожникам почти нечего им предложить. Самый быстрый поезд, доезжающий из Петербурга в Москву за 4,5 часа, в ежедневном расписании РЖД только один. Все остальные поезда проделывают этот путь за 5,5-9, а то и все 10 часов.

Так что авиакомпании, отправляющие полные пассажиров самолеты из одной столицы в другую 34 раза в день, весьма уютно устроились. «Тут комбинация многих факторов. Некогда монопольный рынок стал доступен практически для любых авиакомпаний, — рассуждает гендиректор консалтингового агентства Infomost Борис Рыбак. — Усиление роли Северной столицы после избрания президентом петербуржца, а также перенос головных офисов ряда компаний из Москвы на берега Невы непременно должны были спровоцировать одновременный рост спроса и предложения на перевозки». Так и произошло: с 2001 по 2007 г. поток авиапассажиров на этом направлении увеличился вдвое — с примерно 700 000 человек в год до 1,5 млн. Вряд ли кого удивит тот факт, что наиболее интенсивный прирост авиаперевозок наблюдался в предвыборные годы.

Сейчас больше половины рейсов на самой популярной в России линии обслуживают «Аэрофлот» и петербургская ГТК «Россия». Но нашлось место и многим другим нашим крупным авиакомпаниям: UTair, «Красноярским авиалиниям», Sky Express, «Трансаэро», S7 Airlines. Тарифная сетка на редкость гибкая: если позаботиться о билете заранее, то можно улететь за 2000-2500 руб. Но непосредственно перед рейсом бывают доступны (причем далеко не всегда) только дорогие билеты — за 5000-6000 руб. в один конец.

По разным оценкам, авиаторы зарабатывают на популярном маршруте от 4 млрд до 8 млрд руб. в год. Настало время делиться этими доходами с железнодорожниками.

ДЕЛА ЗЕМНЫЕ

Деньги РЖД сейчас очень нужны: корпорация затеяла масштабную модернизацию всей железнодорожной инфраструктуры, а также собирается серьезно обновить подвижной состав. До 2020 г. на это планируется потратить более $340 млрд. Конечно, значительная часть суммы поступит из бюджетов всех уровней (президент Путин горячо поддержал планы главы РЖД Владимира Якунина). Но и собственные средства госкорпорации тоже придется тратить, так что каждая копейка на счету.

Между тем пассажирские перевозки до сих пор приносят РЖД плановые убытки: в 2006 г. они достигли $1 млрд. Плохие показатели можно поправить, выйдя в более доходный сегмент перевозок — высокоскоростной. Направление Петербург-Москва — первое, где появятся самые быстрые в России поезда, способные разгоняться до 330 км/ч. Правда, для таких скоростей существующие пути не подходят, нужна отдельная магистраль. Ее планируется достроить не позже 2014 г. До этого момента восемь высокоскоростных составов Velaro Rus, которые РЖД уже заказала у немецкого концерна Siemens, будут возить пассажиров старой дорогой. Хотя по ней быстрее 200 км/ч не разгонишься, уже в 2009 г., когда новые составы встанут на линию, авиаторы впервые за долгие годы могут недосчитаться пассажиров.

Во всяком случае, РЖД очень на это рассчитывает — иначе инвестиции в ближайшие 14 лет не окупить. По прогнозам корпорации, которые приведены в программе развития высокоскоростного движения, в 2008 г. все виды транспорта перевезут между столицами 8,6 млн пассажиров, а в 2010 г. поток вырастет до 9,1 млн. При этом на долю авиаперевозчиков останется всего лишь 500 000 пассажиров. В высокоскоростные поезда пересядет никак не меньше 1 млн человек.

Оправдан ли оптимизм РЖД? Ссылаясь на зарубежный опыт высокоскоростного движения, железнодорожники приводят следующие данные. Если поезд преодолевает расстояние до 800 км за 4 часа, то его предпочтут самолету 50-60% пассажиров. Проехать на поезде 500 км за 2,5 часа пожелают уже 85-90%. Опираясь на эти цифры, в РЖД оценивают потенциальный пассажиропоток на новой магистрали Петербург-Москва в 4,5-5,5 млн человек в год. Неизвестно, правда, найдется ли в обеих столицах столько людей, готовых провести в сидячих вагонах 3-3,5 часа за деньги, сравнимые со стоимостью поездки в комфортном спальном вагоне. Да и авиаторы вряд ли так просто сдадут свой любимый маршрут. «Аэрофлот» и ГТК «Россия» готовятся отстаивать свои интересы. Не дремлют и прочие авиакомпании.

ДУЭЛЬ НА ЧАСАХ

Коммерческий директор «России» Игорь Морачев говорит, что угрозу со стороны РЖД все авиакомпании давно осознали и даже успели придумать несколько способов ее нейтрализации. Первым делом нужно перестать конкурировать между собой и выступить против железнодорожников единым фронтом. В феврале 2008 г. ГТК «Россия» и «Аэрофлот» договорились о совместных полетах между Петербургом и Москвой. Соглашение о так называемом код-шере, которое подписали руководители компаний Сергей Михальченко и Валерий Окулов, позволяет им продавать билеты на рейсы друг друга без ограничений мест.

На двоих у них теперь 25 ежедневных рейсов из 34 имеющихся. И на этом они, по словам Морачева, останавливаться не собираются: «Привезти пассажиров за 3,5 часа — это, конечно, хорошо. Но РЖД не сможет отправлять рейсы из Петербурга в Москву и обратно каждые полчаса. А мы можем». Если потребуется, продолжает он, авиакомпании откроют дополнительные рейсы. В любом случае сокращать существующее сейчас расписание полетов между двумя столицами ГТК «Россия» точно не собирается — в компании считают прогноз РЖД насчет будущего пассажиропотока на воздушных линиях излишне пессимистичным. Лев Кошляков из «Аэрофлота» более осторожен в оценках. Он не исключает, что расписание придется подкорректировать. Но не раньше, чем РЖД окончательно обкатает свои высокоскоростные поезда.

Прочие авиакомпании говорят, что вопрос конкуренции с РЖД для них якобы не столь остр, как для «Аэрофлота» и «России». Дело в том, что присутствие на линии Петербург-Москва им важно совсем по другим причинам. Например, UTair и S7 Airlines, по словам их руководителей, открыли свои рейсы исключительно для подвоза в Северную столицу пассажиров, прибывающих в Москву из других городов. Ведь открытие прямого сообщения между Петербургом и, например, сибирскими городами не всегда экономически оправдано.

Бодрый настрой авиаторов, конечно, подкупает, но позиция РЖД все же выглядит убедительнее. Авиапассажиры по-прежнему тратят слишком много времени на пути к трапу самолета. Во-первых, даже если на всех рейсах этой линии будут доступны ускоренная регистрация и упрощенная процедура досмотра и контроля за 20 минут (эту услугу тестируют и «Россия», и «Аэрофлот»), попасть в поезд все равно гораздо легче. Всего и дел-то — приехал на вокзал в центре Петербурга и через 3,5 часа оказался в пределах московского Садового кольца. Во-вторых, оба города погрязли в автомобильных пробках, а железнодорожное сообщение с аэропортами отлажено не везде. И РЖД, которая занимается доставкой клиентов в аэропорты, тут авиакомпаниям, похоже, сомнительный помощник.

Если РЖД перенесет, как обещает, все поездки в аэропорты на строящийся Четвертый вокзал (таково рабочее название будущего терминала на площади трех вокзалов), время в пути до самолетов только увеличится. Это ясно видно на примере электричек, везущих пассажиров в Домодедово: с Павелецкого вокзала поезда идут в аэропорт 40 минут, а с Ленинградского — 1 час 5 минут. Соответственно, в аэропорт Внуково оптимально было бы добираться с Киевского вокзала, а в Шереметьево — с Белорусского и Савеловского. Но уж никак не с Четвертого.

Пассажиры средне- и дальнемагистральных рейсов лишние полчаса дороги в аэропорт легко переживут, но для петербургского направления, где счет идет на минуты, это решающий момент. Бессмысленно целый час трястись в электричке до аэропорта, проходить там утомительные формальности, а после полета еще и дожидаться багажа. Особенно если высокоскоростной поезд будет находиться по соседству с аэроэкспрессами — все в том же Четвертом вокзале. На такую красноречивую рекламу будущих Velaro Rus в месте скопления целевой аудитории не жалко потратить и $1 млрд: деньги вернутся через четыре года.