Интервью: Сергей Михальченко
"Я говорю сейчас крамольные вещи"
Авиационный рынок переживает трудные времена, но дело не в кризисе, уверен гендиректор ФГУП «ГТК Россия» Сергей Михальченко. Просто небо заполонили лихие перевозчики, летающие по бросовым тарифам, не предоставляя при этом гарантий пассажирам
Едва закончилось слияние «России» и «Пулково», как авиакомпанию снова пытаются объединить на сей раз с участниками «Росавиа», которую создают «Ростехнологии» и столичное правительство. Вас не смущает, что государственный проект реализуют на обломках частной «ЭйрЮнион»?
Одно дело частный бизнес, а другое дело частные авантюры. Давайте не будем подменять понятия. Возможно, я говорю сейчас крамольные вещи, но я их скажу. Сначала я думал, что эта история с «ЭйрЮнион» по незнанию произошла. Теперь думаю иначе. Вот МММ это бизнес был?
МММ была пирамидой.
И тут тоже пирамида, только воздушная. Вот ведь как интересно получается. Жил-был альянс «ЭйрЮнион», летал везде, находил деньги на щитовую рекламу, и все авиакомпании видели, как он демпинговал: дайте денег за билет, а мы вас отвезем в следующем году в Сочи за 3 руб. И вот в один прекрасный момент приходит человек лететь в Сочи, а компании уже нет у нее откуда-то взялось 28 млрд руб. долгов. И пассажир мечется по аэропорту, а ему никто не отдает его деньги. Что было дальше, вы знаете: люди сидели в аэропортах по несколько дней. И пассажиров этих вывозили те же самые перевозчики, которых «ЭйрЮнион» подставляла, «Аэрофлот», «Трансаэро», UTair и ГТК «Россия». Эта история в любой момент может повториться. И мы, ведущие авиакомпании, снова будем собираться и думать, как нам вывезти брошенных пассажиров.
Так вроде все уже придумали: ограничить глубину продаж билетов двумя месяцами и заставить авиакомпании резервировать четверть выручки на случай повторения истории с «ЭйрЮнион».
Отличная идея, браво, господа! Скидываться по $40-50 с билета, чтобы, по сути, подарить недобросовестным авиакомпаниям. Они ведь будут знать об этом и с еще большим интересом заниматься надуванием своих пузырей, зная, что их пассажиров все равно вывезут. А что значит ограничить глубину продажи? Есть требования IATA, которые должны исполнять все входящие в нее компании: не ограничивать глубину продажи, чтобы люди могли купить электронный билет в любое время. В общем, вместо того, чтобы внимательнее следить за недобросовестными перевозчиками, Минтранс занимается популизмом.
Хорошо, ну а вы что бы делали на его месте?
Установил бы контроль за тарифной политикой авиакомпаний. Себестоимость рейса легко посчитать, зная маршрут и тип самолета, а также учитывая сезонность, стоимость керосина и прочих услуг. Из этой цифры формируется цена на билет. Да, есть классы и подклассы, могут быть распродажи какие-то. Но возможность проверить тарифную политику авиакомпании, а также экономическое состояние предприятия у властей должна быть. Если у компании проблемы с деньгами, значит, она может экономить на самом главном техобслуживании. Вот пример из жизни: завод-изготовитель самолета информирует, что надо заменить смазку в механизме, потому что пишут красным шрифтом смазка была некачественная и коксуется, а это приводит к тому, что механизм заедает и самолет может перевернуться. Что делают некоторые наши «коллеги»? Пишут в документах «сделано» и забывают про это. Ведь чтобы выполнить указание завода, нужно остановить полеты, а самолет перегнать в Европу на техобслуживание. Это дополнительные деньги, а значит, вырастет себестоимость летного часа. Так и проверяется добросовестность перевозчика.
Выходит, госорганы плохо надзирают?
Нужно просто тарифным регулированием заниматься это раз. Второе освобождение от таможенных платежей на самолеты. Строительство самолетов и их эксплуатация это два совершенно разных вида бизнеса. Третье восстановление нарушенной системы обучения летчиков. Мы учились пять лет в Высшем летном училище, летать начинали с маленького Як-18, пересаживались на Ан-24, затем на самолет второго класса Ту-134, а потом на самолет первого класса Ту-154 и выше. А теперь приходит молодой человек да, со знанием английского, молод и силен. Но он просто оператор самолета и в критической ситуации точно растеряется. И [гендиректор «Аэрофлота» Валерий] Окулов то же самое говорит. Но критика ведь никому не нравится.
Послушать вас и остальных руководителей авиакомпаний, так все вы знаете, что делать Минтрансу. Только когда вас или Окулова зовут возглавить Росавиацию, вы почему-то отказываетесь.
Среди руководителей авиакомпаний Окулов признанный авторитет. А у нас с ним почти экипаж: он штурман, я пилот. Но этого мало. Если нас попросят управлять самолетом, у которого отпилен штурвал или нет рычага управления двигателем, то мы откажемся. Это подтверждается снятием четырех руководителей Росавиации за последние четыре года, пока я работаю гендиректором ГТК «Россия». Это нонсенс! Каждый приходил с новой командой, полгода рассаживался, потом полгода руководил, затем его увольняли и приходил новый руководитель. В свое время было Министерство гражданской авиации. Приходишь туда и решаешь все свои проблемы, потому что все этажи и кабинеты как единый механизм работали. А сейчас Росавиация тянет в одну сторону, Росаэронавигация в другую, Ространснадзор в третью, а Минтранс в четвертую. При этом каждый чиновник воспитывает и учит, как нужно руководить авиакомпанией. И неважно, чем этот чиновник занимался раньше автомобильным транспортом или железнодорожным, зато теперь он знатный специалист в авиации, а я со своими двумя высшими авиационными и одним техническим образованием, получается, зря 30 лет проработал в отрасли. Не скрою, обидно, когда к тебе не прислушиваются люди, очень далекие от авиации. Я видел 65-летних профессионалов с огромным стажем, которые плачут вечерком за рюмочкой из-за того, что сейчас происходит с авиацией, не было никогда такого. Рано или поздно этому будет положен конец. Авиация очень тонкий инструмент. Играть на скрипке как минимум надо уметь, а когда вместо смычка лопата, звук будет не очень хороший.
Но ведь и не все чиновники, о которых вы упоминаете, считают вас образцовой компанией. Говорят, много проблем долги перед контрагентами, например.
Это неправда. Мы идем с опережением показателей бизнес-плана на 30%: за 2008 г. показали рост 33% по доходам. В деньгах это 6,5 млрд руб. в плюс к 2007 г. Пассажиров мы перевезли на 7,4% больше, а по европейскому направлению выросли и вовсе на четверть. У нас занятость кресел увеличилась с 72 до 77%. Для примера: в России средний по отрасли показатель 72%, а у Lufthansa лучший в мире, почти 80%. Я наизусть помню все эти цифры, поскольку за последний месяц побывал на 28 совещаниях с докладами: и в транспортной прокуратуре, и в Минфине, и в Минюсте, и в управделами, и в Минтрансе, и в Росавиации везде, где можно, в общем.
А в прокуратуру зачем вызывали?
Не вызывали, а приглашали с вопросом: «Как же так вы, Сергей Юрьевич, довели компанию до того, что она имеет долги?» И я удовлетворил ее своими объяснениями: у нас дебиторка практически равна кредиторке и там и там примерно по 3 млрд руб. Налоги платим вовремя, зарплату платим вовремя, да к тому же индексируем постоянно. Фонд зарплаты за два года вырос на 70-80%.
Подозрительно хорошо все у вас, когда на рынке творятся страшные вещи. На прошлой неделе владелец столичного агентства по продаже билетов «Соби» Владимир Зубков покончил жизнь самоубийством из-за безнадежных долгов.
Это очень грустно и печально, правда.
Но вы слишком спокойны даже для руководителя госкомпании. Все-таки у вас долг 3 млрд руб. А если возникнут проблемы с дебиторкой, что тогда?
Большая часть дебиторки депозиты за самолеты и обучение персонала. Есть долги перед нами у турфирм, но незначительные, по 10-20 млн руб. Это поправимо. Есть, правда, питерская компания «Трансбизнеслайн». Ее задолженность перед нами куда больше 180 млн руб. Я предлагал им реструктуризацию, трижды подписывали соглашение, но они трижды его нарушали. Мы поставили руководителей Росавиации в известность об этой проблеме, нам сказали подавать в суд. Ведь когда я должен аэропорту 250 млн руб., а туристическая компания мне 180 млн руб., я не понимаю, почему должен идти у нее на поводу. Проблемы есть у всех, надо просто находить возможности для их решения.
Но несмотря на это, вы уверены, что расплатитесь со своими долгами.
Уверен на 200%. Да, денег, заработанных за прошлый год, не хватило, потому что расходов было больше. Однако мы наш кассовый разрыв в 1,5 млрд руб. с лихвой покроем летом. У меня в этом нет сомнений. Ведь, по сути, у нас ни один показатель не дрогнул, несмотря на реформы, кризисы банковский и авиационный. Проблемы авиарынка, кстати, серьезно раздуты. Говорят, что будет обвал перевозок на 30-40%. Я так не думаю: авиакомпании сейчас снижают стоимость билетов на фоне снижения стоимости керосина. Соответственно, если мы и дальше будем снижать тарифы, приближать их к железнодорожным, то люди полетят. Я даже предвижу рост, пускай и небольшой.
А банкиры ваш оптимизм разделяют?
Это уже другая история. Были недобросовестные авиакомпании, которые не отдали деньги банкам, а банки, в свою очередь, не дали их другим авиакомпаниям. В результате перевозчикам пришлось остановить процессы развития и входить в низкий сезон без денег. На перевооружение парка мы брали кредитную линию в размере 1,5 млрд руб. у Альфа-банка. И в августе 2008 г. мы погасили 1 млрд с лишним и рассчитывали взять новый кредит. Но Альфа-банк нам отказал без обоснования. Не потому, что мы что-то нарушали они это сами подтверждают, а потому, что печально известная «ЭйрЮнион» их в общем-то кинула. Деньги, которые банк потерял там, он не вернет никогда: сначала им обещали вернуть, а потом перестали обещать. А тут еще финансовый кризис конечно, ни один банк не захотел давать кредиты. Но нам-то нельзя было останавливать программу обновления парка по ней, рассчитанной на полтора года, мы должны получить 28 самолетов. Семь самолетов Airbus семейства А320 уже пришли. Кроме того, получено три дальнемагистральных самолета Boeing 767 в операционную аренду на шесть лет. Если бы не внесли деньги на депозиты, то самолетов не получили бы и в результате долгов имели бы вдвое больше. Мы же должны выполнять свои обязательства по международным контрактам, у нас перевозки проданы на наши рейсы и рейсы партнеров. И у авиакомпании ведь на борту написано не «Урюпинск», а «Россия», а если кто-то этого не понимает, я предлагаю еще раз внимательно посмотреть. За нами в очередь выстроились все три глобальных альянса, и мы думаем, в какой из них вступать.
Если вас включат в «Росавиа», то тут уж не до альянсов будет.
Сперва я хотел бы увидеть постановление правительства, в котором четко будет прописано, как именно и с кем нужно входить в состав «Росавиа». Пока что это выглядит следующим образом: наполовину частную чартерную компанию «Атлант-Союз», которая не занимается сетевыми перевозками, предлагают в качестве ядра для объединения остальных перевозчиков. При этом за год «Атлант-Союз» перевозит 1,5 млн пассажиров, а мы 3,5 млн. В свое время у нас была идея собрать несколько авиационных предприятий ФГУПов и постепенно преобразовать их в филиалы ГТК «Россия». Владимир Путин, будучи тогда президентом, поставил свою резолюцию на документе: «Согласен». Но прошло два года, и эта идея трансформировалась в то, что теперь называется «Росавиа».
Значит, подпись президента на документе вовсе не гарантирует исполнения проекта?
Все же люди исполняют, и неправильно, если бы президент или премьер-министр самостоятельно всем этим занимались, у них и без того дел хватает. И потом, у нас в России есть такая национальная особенность в крайности впадать. И если мы беремся что-то объединять, то всё и сразу. Просто надо Минтрансу определиться наконец, что есть один или несколько национальных перевозчиков и есть компании, которые, грубо говоря, снаряды подвозят. UTair прекрасный пример такого подвозчика снарядов: летает по Сибири на маленьких самолетах, привозит к себе в Тюмень, там пересаживает на большой самолет и везет в Москву. Люди делают свое дело тихо и скрупулезно, и все у них хорошо.
UTair частная авиакомпания, у нее возможностей для маневра больше. С другой стороны, частный бизнес, судя по ситуации с «ЭйрЮнион», оказался не готов самостоятельно решать более серьезные задачи, такие как объединение. Теперь за него это делает государство.
А Ванцев (гендиректор «Росавиа» и совладелец аэропорта Внуково. ) это разве государство? Но важно даже не это. Я Виталию Анатольевичу сказал: «Step by step. Вот ты объединяешь сейчас то, что досталось, объедини всех, наведи порядок, вложи деньги, отремонтируй самолеты, получи сертификат качества и международное признание, а потом предлагай объединяться». Я объединял «Пулково» и ГТК, потому что понимал механизм. А когда мне говорят, что нужно вступать в альянс этот замечательный непонятно с кем и непонятно как, возникают вопросы.
Но, допустим, вы получаете на них убедительные ответы. Тогда проблема снята?
Не все так просто. С вхождением в «Росавиа» мы автоматически потеряем наше членство в IATA и должны будем заново пройти сложнейшую процедуру аудита. На какое-то время будет остановлено наше членство в системе BSP, через которую мы продаем билеты за границей. Нашей компании присвоены слоты в аэропортах. Это жуткий дефицит. Очереди на слот в Лондоне авиакомпании ждут годами, и стоят они миллионы фунтов стерлингов. Чтобы получить корректировки слотов, нужна добрая воля всех аэропортов, куда мы летаем. К тому же есть 150 соглашений с иностранными авиакомпаниями, которые еще нужно постараться заключить.
Но при объединении ГТК «Россия» с «Пулково» вы же как-то все решили.
У ГТК «Россия» ничего и не было, кроме спецдеятельности и четырех рейсов по России: Сочи, Анапа, Новый Уренгой и Надым. Все остальное было пулковским, фактически никто ничего не менял. Здесь же все иначе. Где гарантия, что в альянс не попадут недобросовестные перевозчики вроде «Красноярских авиалиний»? Встает вопрос о качестве продукта. Неясно, будет ли оно соответствовать международным стандартам. Ведь почему-то аудит IOSA в России прошли только пять пассажирских авиакомпаний из 200: мы, «Аэрофлот», «Трансаэро», «Сибирь» и «Владивосток Авиа». Потому что пройти его очень сложно: самолеты, люди, программы, обучение, сервис, ремонт все должно соответствовать международным стандартам качества.
У кого-кого, а у вас-то есть способ заявить о своих проблемах, о том же нежелании вступать в «Росавиа». Вы же перевозите первых лиц государства, часто видите президента и премьера. Почему не обращаетесь к ним напрямую?
Ни в коем случае, это запрещено. В моем контракте четко прописано, что я не имею права подходить с какими-то вопросами и обращаться к первым лицам государства. Мое дело, когда я с ними разговариваю, доложить, что экипаж и самолет к вылету готовы, и ответить на вопросы, если они будут. Да и в любом случае серьезные вопросы так, на бегу, не решаются.