Небо в копеечку
По России — поездом или самолетом? Раньше вопрос так не стоял — цена билетов была несопоставимой. А сегодня два отечественных авиадискаунтера отбирают пассажиров у РЖД. Мешают им, однако, пошлины на самолеты и запчасти, плохая инфрастуктура аэропортов и осторожный спрос. Доверие к дешевым перелетам подрывают их задержки и отмены. График лоукостеров расписан по минутам, любой сбой вызывает цепную реакцию
Двое в небе
В конце июля Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация) пригрозила дискаунтеру "Скай экспресс" (SkyExpress) лишением сертификата эксплуатанта за участившиеся задержки рейсов: фактически опаздывает каждый четвертый самолет компании.
Пионер российского рынка доступных перелетов использует лишь пять самолетов из своих девяти, остальные задерживаются на техобслуживании. В Росавиации связывают это с финансовыми проблемами компании. "О том, что такая ситуация может возникнуть, руководство знало, но меры по пропорциональному сокращению регулярных и чартерных рейсов были приняты с большим опозданием,— говорится в сообщении федерального агентства.— Ситуация усугублялась тем, что в первом квартале текущего года авиакомпания находилась в серьезном финансовом кризисе".
Чтобы выровнять расписание, "Скай экспрессу" пришлось отменить несколько десятков рейсов. Вскоре в СМИ появилась информация о том, что контрольный пакет лоукостера может быть продан холдингу "Базовый элемент". "Коммерсантъ", ссылаясь на неназванный источник, близкий к переговорам, сообщил, что сделка может представлять собой объединение "Скай экспресса" с "Авиалиниями Кубани", уже подконтрольными "Базовому элементу". Сохранит ли "Скай экспресс" бизнес-модель бюджетного перевозчика, неизвестно. В авиакомпании "Деньгам" не подтвердили факт переговоров, в пресс-службе "Базового элемента" от комментариев тоже воздержались. Есть, впрочем, данные, что официальное заявление может прозвучать уже на этой неделе.
Еще недавно "Скай экспресс" был единственной российской авиакомпанией, которая позиционировала себя в качестве лоукостера — LCC (low-cost carrier). Но в августе 2009-го первый полет совершила "Авианова": совместный проект "Альфа-групп" и американского фонда Indigo Partners — классический дискаунтер. А вот давно уже созданная компания "Ред вингс" (Red Wings Airlines), "дочка" Национальной резервной корпорации (НРК), которая задумывалась как LCC, сейчас специализируется на чартерах.
Российский рынок авиаперевозок в предкризисные годы рос втрое быстрее мирового. "Скай экспресс", "Авианова", "Ред вингс" и другие похожие проекты задумывались именно тогда. В прошлом году отечественные авиакомпании пережили спад около 10%, сейчас отрасль оживает. "Лоукостеры прочно прописались в России, и со временем можно ожидать появления новых игроков — восстановление рынка после кризиса дает им новые возможности",— считает глава аналитической службы агентства "Авиапорт" Олег Пантелеев, уточняя, впрочем, что отставание от Европы и США сохранится. В России и до кризиса развивать LCC было непросто, а те авиакомпании, которые все же взлетели, мировым стандартам пока не отвечают ни по уровню цен, ни по географии полетов.
Полеты ниже поезда
Глава "Ред вингс" Константин Тетерин, один из авторов концепции развития дискаунтеров в российских условиях, еще в 1990-х защитил в США диссертацию на эту тему. Он руководил первым российским лоукост-проектом — "Авророй". Инвестор, фонд Indigo Partners, не довел работу до конца, американцы спасовали перед несовершенством российского законодательства и другими особенностями рынка. Позже "Аврора" все-таки "выстрелила", но с другими инвесторами и под иной вывеской — SkyExpress. Indigo принял участие в запуске "Авиановы", а Константин Тетерин возглавил "Ред вингс".
Предполагалось, что эта компания, начав с чартеров, переключится на регулярные перевозки. С 2006 года НРК — совладелец немецкого дискаунтера Blue Wings, которая в паре с "Ред вингс" должна была составить основу альянса National Wings. Однако Blue Wings в кризис крылья, по-видимому, сложила вовсе, а российская компания стала чартерным перевозчиком. "Пришлось остановиться на этой модели, так как владельцы настаивают на использовании российских Ту-204, чьи салоны на 210 кресел для дискаунтера великоваты",— объясняет Константин Тетерин. В Airbus 320, который особенно востребован LCC, 150 посадочных мест. Лоукост в России будет развиваться, считает глава "Ред вингс", но таким же дешевым, как на Западе, не станет. Низкие цены возможны в инвестиционный период, считает он, но потом компаниям придется менять тарифы. "Заработать на дополнительных сервисах в России сложно, сказывается потребительское поведение пассажиров: не накормишь бесплатно — не будут есть вовсе или возьмут с собой копченую курицу,— рассуждает он.— В России или тратят очень много, но летают бортами другого уровня, или не тратят ни копейки, как пассажиры плацкартного вагона".
"Авианова" ориентируется именно на тех, кто привык путешествовать железной дорогой (как, вероятно, и "Скай экспресс": на сайте компании появился баннер с текстом "Цены ниже поезда"). В первом полугодии "Авианова" поднялась на четвертое место в рейтинге Транспортной клиринговой палаты по объему пассажирских авиаперевозок (на внутренних линиях): 470 тыс. пассажиров. Пять самолетов компании летают из Москвы в Архангельск, Астрахань, Волгоград, Екатеринбург, Геленджик, Калининград, Краснодар, Казань, Набережные Челны, Пермь, Ростов-на-Дону, Самару, Санкт-Петербург, Сочи, Ульяновск и Уфу. Из Питера — в столицу, Калининград, Краснодар, Архангельск и Сочи. "Скай экспресс" за то же время перевез более 500 тыс. человек — из Москвы в Екатеринбург, Калининград, Краснодар, Мурманск, Пермь, Ростов-на-Дону, Санкт-Петербург, Сочи, Тюмень и Челябинск. Раньше компания летала в Казань и Самару, но в кризис отказалась от этих направлений в пользу чартеров.
"Выходя на рынок, "Скай экспресс" делал акцент на маркетинге, новых подходах к продвижению услуг и продаже билетов: компания предложила покупать их в "Евросети", оплачивать в терминалах, выпустила скретч-карты,— говорит Олег Пантелеев.— Наряду с низкими ценами на старте это дало хороший эффект: компанию воспринимают как доступного перевозчика, хотя со временем цены изменились". "Авианова" пока подчеркивает принадлежность к классическим дискаунтерам. Здесь есть подводные камни: аэропортовые сборы могут быть куда выше рекламируемого тарифа, уточняет Пантелеев, однако компания все еще сохраняет уровень цен, который позволяет ей конкурировать с железнодорожными перевозками. "Наш минимальный тариф — 250 руб., и это не промо-акция, этот фирменный тариф останется таким же и в будущем, разве что мы решим его понизить",— уверяет Эндрю Пайн, управляющий проектом "Авианова".
"Обычные перевозчики часто привлекают к себе внимание пассажиров промо-тарифами, но, как правило, это длится недолго. Отличие дискаунтеров — они могут поддерживать более низкие тарифы постоянно за счет более низких издержек",— говорят в "Скай экспрессе".
Заоблачная экономия
В России пространство для экономии у дискаунтера невелико, говорит Константин Тетерин. В Европе авиакомпании имеют возможность торговаться и получать скидки в аэропортах или при покупке топлива. У нас по меньшей мере 70% себестоимости рейсов обеспечивают монопольные поставщики. ФАС пообещала заняться тарифной политикой воздушных портов, но конкретных претензий пока не слышно.
"В России есть сложности, но наш пример показал, что все это не является помехой для развития лоукостеров: меньше чем за год полетов мы перевезли полмиллиона пассажиров в 20 направлениях",— гордится Эндрю Пайн из "Авиановы". Каждый из пяти Airbus A-320 компании проводит в воздухе более 13 часов в день, это самый высокий показатель в России. На каждого сотрудника "Авиановы" приходится около 4 тыс. перевезенных пассажиров в год. Более 80% всех билетов продается через сайт.
Вывод за скобки услуг, сопутствующих перелету, дает "Скай экспрессу" 10% выручки, рассказывают в компании. У лоукостера выше, чем у сетевых компаний, занятость кресел: в первой половине 2010 года у "Скай экспресса" — 76%, у "Аэрофлота" — 74%, у "России" — 72%. Компания экономит на административных издержках: недорогие офисы, малочисленный и эффективный персонал, нет охраны, водителей, секретарей, курьеров. Вместо касс — киоски по продаже билетов или "личные кабинеты" в интернете, где можно, например, отказываться от полета, не прибегая к услугам операторов call-центра. Но все это — 15-20% от себестоимости услуги.
Почему за границей полет может стоить сущие евроценты? "В Европе авиакомпания, предлагая аэропорту, скажем, миллион пассажиров в год, договаривается даже не о скидках на обслуживание, а о том, что оно будет вообще бесплатным,— объясняет Олег Пантелеев.— Аэропорт идет на это, потому что неавиационные доходы могут превысить прибыль, недополученную от сборов за взлет-посадку".
В России вообще мало аэропортов, говорит глава консалтинговой компании Infomost Борис Рыбак, и им незачем поэтому бороться за перевозчика. В погоне за экономией дискаунтеры не могут садиться в удаленных аэропортах (для Ryanair обычное дело — использование аэропортов, удаленных от города назначения на сотню километров), остается искать чуть более выгодные условия в аэропортах первого эшелона.
Конкуренция аэропортов есть только в Москве: скажем, "Авианова" недавно переехала в старый терминала аэропорта Шереметьево.
"При этом аэропорты ограничены в возможности дать преференции той или иной авиакомпании — это вызовет нарекания со стороны антимонопольных органов,— говорит Пантелеев.— А вот в Европе практикуется подход, когда преференции есть, но они даются не конкретной компании, а целому классу перевозчиков". Например, тем, кто специализируется на региональных перевозках протяженностью до 500 км, или тем, кто развивает отсутствующее в маршрутной сети аэропорта направление.
Потому-то в Россию летают немногие зарубежные дискаунтеры. "На Западе сейчас даже идут суды: Еврокомиссия требует наказать аэропорты, субсидировавшие EasyJet и Ryanair,— говорит Борис Рыбак.— Если бы глава Ryanair Майкл О`Лири встретился с менеджментом одного из российских аэропортов, ему предложили бы заплатить за "хорошее" место в терминале. А на Западе ему платят за то, что он приходит в порт. Он рвет на части отличные рынки. Россия — подождет". Отдельные западные дискаунтеры в Россию все же приходят. Много рейсов делают немецкие airberlin и Germanwings. "airberlin — огромная и агрессивная компания, которая, например, составляет серьезнейшую конкуренцию Lufthansa на родном рынке,— замечает Борис Рыбак.— То, что такой перевозчик работает в России, здорово. В прошлом году airberlin на всех направлениях перевезла 29,5 млн пассажиров, это половина всего российского рынка".
Другая специфическая черта российского рынка — таможенные пошлины на ввоз самолетов в размере 20% (еще столько же составляет НДС). В итоге российские компании не могут себе позволить новые самолеты. А классический дискаунтер летает именно на таких: технику стараются купить на спаде рынка, чтобы через несколько лет продать во время роста цен. Не менее важный аргумент — новый самолет не потребует сложного обслуживания.
Но, пожалуй, главная проблема российских дискаунтеров — в пассажирах. Их во много раз меньше, чем в Европе или США, а эффект масштаба — основной ресурс для экономии в бизнесе лоукостеров, замечает Олег Пантелеев. В "Скай экспрессе" согласны: пассажиры не готовы пользоваться современными каналами продаж, отказываться от привычных элементов сервиса. В итоге доля бюджетных перевозчиков в Европе или США превышает 30-35%, в России — всего 6,5%.
Задержки на старте
В 2010 году "Скай экспресс" вышел в лидеры по числу задержанных рейсов: 135 раз самолеты вылетали более чем на два часа позже расписания. В начале декабря 2009-го об отмене почти сотни рейсов пришлось объявить "Авианове".
Казалось бы, чему удивляться? Покупаете самый дешевый билет, готовьтесь не только к отсутствию бесплатного обеда на борту, но и к некрасивым стюардессам и, конечно, сбоям в расписании.
Все не совсем так. Оригинальное предложение главы Ryanair Майкла О`Лири брать плату с пассажиров за посещение уборной эксперты советуют рассматривать скорее как способ привлечь внимание прессы, нежели заработать. Что касается внешности стюардесс, то бортпроводницы Ryanair каждый год раздеваются для ставшего знаменитым корпоративного календаря — и не придерешься. Но что важнее: Ryanair — самый пунктуальный перевозчик Европы. Более 98% рейсов — с отклонением в переделах 15 минут от расписания.
Но из-за экономии на всем у лоукостера возникают особые риски, когда ему приходится работать в недостаточно развитой технологической среде. Для дискаунтера критически важно, чтобы каждый самолет проводил в воздухе максимальное время, объясняет Олег Пантелеев, расписание составлено очень плотно, и один сбой может вызвать цепную реакцию: "У "Скай экспресса" самолеты, проходившие техобслуживание, возвращались с опозданием, отсюда многочисленные сбои. "Авианова" успела открыть много направлений, но темп поступления новых бортов отстает от плана, это спровоцировало большие проблемы в новогодние праздники и продолжает являться одним из рисков для перевозчика".
То, что происходит со "Скай экспрессом", связано не с пороками бизнес-модели лоукост-перевозчика, говорит Борис Рыбак: в тяжелый кризисный год у компании просто кончились деньги. "У дискаунтеров меньше время оборачиваемости в аэропортах, у них почти нет резерва на случай непредвиденных обстоятельств: пятнадцатиминутная задержка с подачей автобуса — уже катастрофа,— продолжает эксперт.— Но лоукостеры умеют работать в таких условиях — у Germanwings или airberlin даже в России минимум задержек".
Это удается, когда нет системных проблем, и российским компаниям. "Сейчас 80% наших рейсов совершаются вовремя (с отклонением от расписания в пределах 15 минут), что соответствует мировым стандартам",— замечает Эндрю Пайн, управляющий проектом "Авианова". У "Скай экспресса" в прошлом году был такой же высокий показатель.
"Мнение о том, что для лоукостера задержки — неизбежная вещь, не соответствуют действительности. В России треть задержек объясняется погодными условиями, столько же — техническими причинами, остальное — плохая работа аэропортов или проблемы, связанные с вылетом высокопоставленных лиц и последующие пробки на рулежных дорожках,— говорят в "Скай экспрессе".— У дискаунтеров плотное расписание, а резервных самолетов немного, поэтому из-за одной задержки сдвинуться может все расписание. У сетевых компаний резервных бортов больше, но это преимущество заложено в стоимость билета".
Пока в России лоукост только пытается доказать свою жизнеспособность, на развитых рынках уже отчасти стирается граница между дешевым перевозчиком и обычным. "Успех лоукостеров ударил по доходам сетевых перевозчиков, им тоже приходится бороться за снижение издержек,— замечает Борис Рыбак.— Никто не станет сокращать бонусы руководства, и компании уменьшают комиссии агентов, расширяют интернет-продажи, упрощают сервис на борту". Тем временем, продолжает эксперт, набравшие оборот дискаунтеры сервис на борту, напротив, улучшают (американский перевозчик JetBlue, по сути, продает бизнес-класс по ценам экономкласса), некоторые перебираются в престижные аэропорты (как, например, компания airberlin, которая начинала как классический лоукостер) и осваивают дальние маршруты.
Так что, путешествуя по Европе, опытные пассажиры уже ищут дешевые билеты не на сайтах лоукостеров, а при помощи специальных сервисов вроде Skyscanner.net: здесь билеты большинства авиакомпаний, и сетевая компания в рамках скидочной программы может предложить тариф лучше, чем у дискаунтера. К примеру, корреспондент "Денег" пару месяцев назад улетел бортом SAS из Парижа в Хельсинки дешевле, чем можно было бы на самолете лоукостера EasyJet.
В любом случае, поле в России для лоукоста огромно хотя бы потому, что толком не возделано. "Авиационный фастфуд" развивается хорошо, если в стране много денег. Западные модели приживутся у нас, когда в российских регионах будут зарабатывать достаточно, чтобы часто путешествовать, а столичным жителям найдется что делать в провинции.
ОЛЕГ ХОХЛОВ, АНАСТАСИЯ МАТВЕЕВА
КоммерсантЪ-Деньги
|