От педали до радости

Сделать Москву велосипедным городом вообще-то хотел еще прежний мэр Юрий Лужков, об этом он напоминал почти каждую весну. Например, в 2008 году на общегородском субботнике он пообещал: "И у себя в Москве мы также будем создавать велосипедные зоны, открывать пункты проката велосипедов и выделять отдельные дорожки в парках столицы".

А в марте 2009 года мэр на заседании правительства заявил: "Конечно, у нас более короткое лето, чем в Европе, где мы вообще наблюдаем велосипедный бум, однако и нам необходимо продумать систему размещения специальных карманчиков и велосипедных дорожек в городе". В московских парках действительно разметкой обозначили несколько километров велодорожек. Дальше дело, правда, не пошло.

В 2010 году модную велосипедную тему перехватили первые лица государства. В апреле прошлого года премьер Владимир Путин, прибывший в Австрию для обсуждения строительства газопровода "Южный поток", получил в дар от федерального канцлера Австрии Вернера Файмана велосипед. Памятная фотография: Путин с Файманом, положив руки на руль, а между ними велосипед попирает горным протектором кабинетный паркет. Месяц спустя велосипедную тему оседлал президент России, тоже во время европейского вояжа. Медведев признался, что его вдохновило количество велосипедов на улицах Копенгагена, и сказал, что нам необходимо брать пример с европейских партнеров "хотя бы потому, что это здоровый образ жизни".

Медведев вспомнил, что когда-то был очень удивлен, встретив премьер-министра одной европейской страны, который приехал в ресторан на велосипеде. "Я считаю, что очень важно, чтобы был личный пример,— сказал президент и добавил: — У нас пока с этим плохо".

Первые лица действительно пока подают пример лишь своими поездками на отечественных автомобилях, пусть даже таких экологичных, как Е-мобиль (или патриотичных, как "Калина" и "Лада Гранта"). Зато велосипед освоил, например, председатель думского комитета по транспорту Сергей Шишкарев — он признался "Деньгам", что даже в Госдуму на нем ездил.

"Без примеров политических велосипедный транспорт вряд ли будет развиваться,— поясняет свой экстравагантный поступок Шишкарев.— Вот мэр Лондона Борис Джонсон — хороший пример, он сам ездил на работу на велосипеде. Но вряд ли вся "Единая Россия" пересядет на велосипеды после выборов".

Велотранспортный союз (ВТС) — главная организация в России по популяризации велосипедного транспорта. Упор она делает именно на транспортном потенциале: велосипед как спортивный снаряд — это прошлый век, теперь надо, чтобы его использовали как средство передвижения по городу. Собрания ВТС как у масонской ложи: с обсуждением планов лоббирования велотранспорта в органах власти и дискуссиями о том, кто из публичных лиц может популяризировать велосипед.

Президент Велотранспортного союза Игорь Налимов сейчас пенсионер, а до этого работал инженером-физиком, совмещая научную работу с другим общественным постом — президента Русского клуба велопутешественников. На этой почетной должности он провел 14 лет, объездив на велосипеде 22 страны. Теперь Налимов может вполне авторитетно доказать, что велосипедный транспорт в Москве возможен, невзирая на климат.

"Нам надо брать пример с Германии,— уверяет Налимов.— Они целенаправленно пересаживались на велосипеды и сделали это за восемь лет. Согласно национальному плану развития велотранспорта, построено 10 тыс. км велодорожек, а 10% поездок делается на велосипедах. В Берлине, Мюнхене пробки практически исчезли".

Велотранспортный союз изучает европейский опыт и рисует карты московских велодорожек, которым только предстоит появиться. Это эффективные общественники: мало того что им удалось пробиться на прием в московское правительство, так они еще и внесли свои пожелания в программу по развитию транспортной системы Москвы на 2012-2016 годы.

Эта программа — противопробочное детище нового московского правительства. Она включает в себя, например, меры по развитию метрополитена, дорожной сети и т. п. Велосипедам посвящен целый пункт в разделе "Развитие новых видов транспорта" 53-страничного документа. За четыре года планируется построить 45 км велодорожек и 10 тыс. мест велопарковок. В московском департаменте транспорта говорят, что пока план перспективный, то есть подробности неясны. Велопарковки тоже проект этой организации: в Москве около 100 транспортно-пересадочных узлов (метро, железнодорожные станции и т. п.), на каждом надо сделать парковку на сто мест.

Впрочем, программа не сделает Москву велосипедным городом — 45 км дорожек мало, признает Налимов (в Хельсинки с населением 700 тыс. человек — 700 км дорожек). Однако общественники все равно рады: надо приучать москвичей к тому, что велосипед тоже транспорт. Изучив опыт Европы, велотранспортники продвигают крамольные идеи: почему бы не зарезервировать некоторые улицы только для пешеходов и велосипедистов, не повесить на автобусы крепления для велосипедов, как в Канаде?

Есть еще движение "Русвелос", оно продвигает велосипедизм громкими пиар-акциями, такими как конкурс красоты "Велокрасотка", всероссийский заезд "Велосветлячки" (вместе в Фондом охраны дикой природы), "Космический велозаезд" к юбилею полета Гагарина и конкурс "Велопарковка для президента". Руководитель "Русвелоса" Петр Дворянкин стремится к тому, чтобы объединить разрозненные клубы велосипедистов в разных городах и сделать их общественной силой. Финансовая подпитка движения придет от бизнеса по продаже велопарковок, который Дворянкин пытается параллельно организовать. Добротная парковка на пять мест стоит порядка 7 тыс. руб. Еще бизнес — организовывать велотуризм, в Петербурге такой уже работает, стоимость экскурсии по городу с арендой велосипеда — около $30.

Михаил Кирцер ездит на велосипеде круглый год, меняя зимой резину на шипованную. Велосипедный стаж — 18 лет, за месяц накатывает около 1 тыс. км. Широкую спину велоактивиста Кирцера в лимонном жилете запомнили на многих станциях метро: вообще-то в подземку с велосипедом запрещено, но Михаил просто проходит — и его, как правило, пускают. Если милиционер все же останавливает, Михаилу приходится говорить, что начальник метрополитена — его сосед по даче, а в крайнем случае скручивать колесо, вроде как он и складной (такие по правилам возить можно). Надо "отделить агнцев от козлищ", то есть дисциплинированных велосипедистов от разгильдяев, считает Кирцер. Хорошим выдать регистрационный номер и обязать ездить по правилам (в шлеме и с фонарями). За дисциплинированность Кирцер предлагает давать транспортную карту, по которой можно проходить в метро с велосипедом. Скоро, по мнению активиста, бензин будет так дорог, что горожане начнут массово пересаживаться на велосипеды. Еще Кирцер предлагает выдать велосипеды полицейским — в европейских городах такие патрули очень эффективны. Наконец, работодатели, ратующие за здоровье сотрудников, должны установить возле офисов велопарковки и душ.

Вообще фантазии велосипедистов довольно смелы. Например, один из организаторов Велотранспортного союза Геннадий Суздальцев предлагает строить не только велосипедные дорожки, но и целый "велополитен". Пока это невозможно, он сосредоточил свои усилия на продвижении "веломобилей" для инвалидов.

Пока, впрочем, планы велосипедных общественников выглядят довольно футуристично. Самыми осуществимыми, как ни странно, кажутся арт-проекты, такие как, например, "Велоночь" — массовая велосипедная экскурсия по архитектурным достопримечательностям. Или проект велосипедиста-дизайнера Антона Польского, который сделал карту любимых веломаршрутов. Оказывается, доехать от "Войковской" до Арбата вполне можно, минуя оживленные автомагистрали, с приятным пешеходным мостом и видом на красивое старинное депо. На карту (pixelchannel.ru) постепенно наносятся пункты велопроката, велоремонта и прочие объекты велоинфраструктуры.

Однако пока велосипедное движение — дело исключительно энтузиастов. Казалось бы, в первую очередь в развитии велотранспорта должны быть заинтересованы производители велосипедов. Крупнейший производитель в России — компания "Веломоторс", изготавливающая велосипеды под маркой Stells. "С трудом верится, что в городах это будет развиваться,— говорит директор по развитию велосипедного бизнеса "Веломоторса" Игорь Иванов.— В Европе кататься можно десять месяцев в году. К тому же в Москве, чтобы ездить по городу, придется перекопать все бордюрные камни на дорожках, чтобы через них не скакать".

Может быть, поэтому в отличие от Европы в России продаются горные велосипеды — с большим протектором и амортизаторами, на них удобно прыгать и через бордюры. В год производится около 1 млн Stells, большая часть — именно такие.

"Развивать велосипед можно и в Москве,— уверен замдиректора департамента доступности транспортной среды Международной академии транспорта Александр Бавельский.— Но для этого сначала нужно защитить велосипедиста от автодвижения. Если не сделать этого, все меры по развитию велотранспорта бесполезны. А сделать город велосипедным можно довольно быстро, это доказывает пример Бостона, где удалось сделать это за два года. Велосипед позволяет значительно разгрузить транспортную систему города в целом".

Вот такие подсчеты можно встретить в интернете. "Велосипед занимает в 7,5 раза меньше дорожного покрытия по сравнению с автомобилем. В 1 автомобиле в среднем едет 1,2 человека, то есть на 1 велосипедиста требуется в 6-7 раз меньше дорожного покрытия. Износ дорожного покрытия от велосипеда ничтожен" — это, кстати, комментарий в блоге президента Медведева (по итогам его визита в велосипедную Данию).

Однако московские власти явно не рассматривают велосипед как полноценную альтернативу общественному транспорту. "Велосипедные дорожки — тяжеловато для Москвы в силу климатических условий, зажатости пространства",— заявил недавно Сергей Собянин, вторя своему предшественнику. Так что велосипед по-прежнему для парков и скверов.

Депутат Шишкарев тоже рассуждает на тему транспортного обустройства Москвы: "Без всяких фантазий, когда мы сделаем первый шаг — выделенные полосы для общественного транспорта, следующим шагом будет выделение полос и для велосипедов. Если 5-7% автолюбителей пересядет — будет большой эффект".

По словам Шишкарева, Госдума консультируется с велосипедной общественностью относительно специального закона, регулирующего велосипедную жизнь. В нем будут прописаны такие понятия, как велосипедист, велополоса, велопарковка и т. д. Активистов, правда, может расстроить то обстоятельство, что в отдельный закон их могут не оформить, ограничившись главой в законе о метрополитене и других видах внеуличного транспорта. "Кроме велосипеда это монорельсовый трамвай, например,— поясняет Шишкарев термин "внеуличный".— Ну или дирижабли".