|
Якутскую стройку века сдвинули с места. Строительство железной дороги до Северного Ледовитого океана начнется через 20 летНа прошлой неделе было уложено первое серебряное звено железнодорожной линии Томмот–Якутск. Новая ветка длиной 440 км соединит Якутск с Транссибирской магистралью и позволит наладить прямые пассажирские перевозки Якутск–Москва. «Мы добились участия в проекте федерального бюджета, – сообщил президент республики Саха (Якутия) Вячеслав Штыров. – Из 18 млрд. руб. стоимости стройки 9 млрд. руб. потратит Якутия». Еще 4 млрд. руб. первый вице-президент ОАО «Российские железные дороги» Владимир Якунин пообещал вложить уже в следующем году, а недостающие 4 млрд. руб. предложил поискать во внебюджетных источниках. Министр транспорта Якутии Владимир Членов предполагает, что дорога окупится за 8 лет: «Расширение ж/д инфраструктуры до Якутска увеличит ежегодные объемы грузоперевозок по БАМу – технические возможности дороги равны 8 млн. тонн в год. На трассе Беркакит–Томмот в этом году перевезено 1,5 млн. тонн грузов». Проекту якутской «железки» более ста лет. Но первые рельсы проложили только в 1994 г. Возможно, если бы развитие транспортной инфраструктуры восточной части России не ограничивалось заброшенным БАМом, дальневосточного топливно-энергетического кризиса удалось бы избежать. Якутские власти утверждают, что стройка растянулась на 20 лет из-за того, что упомянутый 1 млрд. руб. никак не удавалось «вытянуть» из федерального бюджета. «Чтобы строить дорогу дальше на север, нужно было политическое решение центральных органов госвласти страны, и это решение принято, – подчеркнул Вячеслав Штыров. – К 2010 году магистраль выйдет на среднее течение Лены и свяжет богатые минеральным сырьем земли Южной и Центральной Якутии с БАМом, Транссибом и со всей сетью железных дорог страны. Стратегическое значение этой магистрали велико, ибо она создает первый на Дальнем Востоке меридиональный транспортный коридор смешанного типа Транссиб – Северный морской путь в центральном секторе Арктики». В настоящее время инфраструктура Восточной Сибири, богатой практически всеми известными полезными ископаемыми, в том числе углем, нефтью и газом, оставляет желать лучшего. Транспортировкой грузов с золотых и алмазных месторождений, каменного угля, оловянной и других руд пока в основном занимаются авиаторы, в зимний период – автомобилисты, а северные порты получают грузы лишь в период навигации на Лене. Наиболее важными можно считать Кангаласские угольные разработки, поставки с которых способны решить топливно-энергетическую проблему регионов Дальнего Востока. В пресс-службе Минтранса республики сообщили, что комплексное решение завоза грузов в Якутию требует больше 80 млрд. руб. Тогда как строительство дороги вместе с ее веткой до моря Лаптевых обойдется в 36,5 млрд. руб. Но Тикси еще не скоро дождется поездов – строительство пути на север начнется не раньше 2025 г. Железнодорожники уверяют, что представители флота политическими методами противодействуют железнодорожной параллели ленского пути в северные порты, справедливо полагая, что она не только отнимет у них внушительную часть доходов от грузоперевозок, но и заставит снизить тарифы. А если учесть, что грузопоток, проходивший раньше по монопольной схеме через порт Осетрово в Усть-Куте (Иркутская область), теперь делят Верхнеленское (Иркутская область) и Ленское (Якутия) пароходства, то это добавит остроты в конкурентную борьбу. Железная дорога, таким образом, отнимет у них как минимум 3 тыс. тонн грузов. Авиасообщение с 18 районами Заполярья с внедрением ж/д перевозок тоже экономически пострадает. Но Россия давно нуждается в транспортных связях с северовосточными регионами. «Отсутствие железнодорожной инфраструктуры мешает вовлечению в хозяйственный оборот страны богатейших запасов полезных ископаемых Якутии», – подчеркивает Владимир Якунин. Только в наиболее удобной для транспортировки южной части республики, в зоне БАМа, залегают богатейшие по содержанию железные руды и высокого качества угли, запасы которых до сих пор не изведаны до конца и которых, по мнению ученых, хватит не меньше чем на 120 лет интенсивной промышленной эксплуатации. Об этом рассказал руководитель пресс-центра Минтранса Якутии Гарун Аристакесян. ОАО ХК «Якутуголь» добывает в год 9 млн. тонн угля, из которых 8 млн. тонн приходится на разрез «Нерюнгринский» при себестоимости добычи тонны всего 4 рубля при запасах в 24 млрд. тонн. При этом Дальний Восток покупает уголь для нужд энергетики на Урале, в Кузнецком и Канско-Ачинском угольных бассейнах. А РАО «ЕЭС» еще и заявляет о готовности закупать уголь в Японии. Близость богатого сырьем региона напрочь игнорируется из-за отсутствия подъездных путей. При этом корейцы и китайцы усиленно добиваются участия в инвестировании строительства железной дороги в районах угольных месторождений с перспективой получения дивидендов в виде сырья и влияния на темпы разработок. Мешает осуществлению их планов лишь отсутствие закона о концессии. В Минпроме Якутии признаются, что приходится отказывать иностранным инвесторам и в других добывающих отраслях по этой же причине. Некоторые считают, мол, оно и лучше – не растащат за бесценок недра. Но пока природные богатства лежат мертвым грузом. Независимая газета |
|