|
«Жигули» выехали на дефолте
За последние десять лет на российском рынке автомобилей неизменной осталась только одна позиция – «Жигули». Они и продаются почти так же, и стоят столько же, и машины производят, в общем-то, те же. Такой вывод можно сделать из исследования отечественного авторынка с 1997-го по 2006 год, подготовленного компанией «Автомобильная статистика».
Эксперты уверяют, что историю российского автомобильного рынка начиная с распада СССР можно разделить на четыре этапа. Самые важные из них попали в отчет компании «Автомобильная статистика», посвященный новейшей истории отечественного авторынка. Это и дефолт 1998 года, и постепенное возрождение рынка к докризисному уровню, которое заняло пять лет, и, наконец, 2006 год – когда впервые за 75 лет иномарок в России купили больше, чем отечественных машин. Чтобы получить полную картину автомобильной жизни России последних десяти лет, пришлось изучить не только продажи новых и подержанных машин, но и уровень дохода населения в тот или иной год и учесть распространение моды на кредиты.
1997 год был неслучайно выбран как отправная точка для исследования. Именно тогда, за год до кризиса, на авторынке наблюдался всплеск продаж. Тогда было продано около полутора миллионов машин, причем 23,7% из них стоили более $10 тыс. Продолжился рост продаж и на следующий год, однако августовский дефолт отбросил продажи автомобилей на уровень 1992 года, когда было продано чуть больше миллиона машин. Причем, как и в 1992 году, к концу 1998-го около 90% продаж пришлось на отечественные автомобили, а процент продаж машин дороже $10 тыс. сократился более чем в два раза – до 10%. Что сыграло на руку продавцам и производителям «жигулевской» «классики».
Рост продаж вазовских моделей классической компоновки сопровождался тем, что цена на них после кризиса упала вдвое.
Еще в 1997 году за «классику» просили $5,5–6 тыс., а в декабре 1998 года те же машины можно было купить за $2,5–3 тыс. Кстати, такая цена сохранялась до марта 2001 года, и лишь затем началось подорожание «Жигулей», которое не закончилось и по сей день. К концу прошлого года средневзвешенная стоимость классических вазовских моделей вернулись на уровень 1997 года – $5,5–5,7 тыс. Все говорит о том, что и в 2007 году рост продолжится. Причем, так как переход на нормы «Евро-3» намечен на 2008 год, а АвтоВАЗ уже объявил, что «классика» будет выпускаться минимум до 2009 года, нас ждет еще один сильный скачек цен, связанный с необходимостью использования катализатора, без которого в «Евро-3» машины уложиться не смогут.
Соответственно, с удорожанием «пятерок» и «семерок» будут продолжать падать и их продажи. Сегодня у «классики» по-прежнему нет конкурентов. Но именно растущая цена вместе с распространением кредитов постепенно убивает ее.
Так было и в 2001 году. Как только цена на «классику» стала расти, доля ВАЗа на рынке снизилась, а одновременно с этим стал увеличиваться процент проданных иномарок.
Сначала – с 2000-го по 2002 год – увеличение продаж иномарок было вызвано ростом популярности подержанных машин иностранного производства.
Но в 2003 году бум спроса на б/у машины спал, и россияне все чаще стали выбирать автомобили не на рынках и по объявлениям, а в салонах дилеров зарубежных фирм.
Тогда продажи новых иномарок впервые превысили 250 тыс. машин, а уже на следующий год перешагнули рубеж в полмиллиона. Эта динамика сохранилась и дальше – каждый год рынок иномарок делал шаг в 250 тыс. машин, чтобы в 2006 году наконец обогнать по продажам традиционных российских производителей.
При этом нельзя сказать, что продажи русских машин падают – скорее наоборот: например, в 2003 году было продано 703 тыс. «Жигулей», а в 2006-м – 724 тыс. Но вот за темпами роста рынка отечественный производитель явно не поспевает.
Меняются и финансовые возможности покупателей. В 2003 году на долю ценового диапазона «свыше $10 тыс.» приходился уже 31% рынка, а по итогам 2006 года – в два раза больше (63%).
Об этом же говорил на конференции «Основные тенденции и итоги развития автомобильной промышленности России в 2006 году» и заместитель директора Департамента промышленности Минпромэнерго России Виктор Семенов. Он, в частности, сказал, что в 2006 году россияне все чаще при выборе машин ориентировались на автомобили в ценовой группе $10–20 тыс., где отечественный производитель почти не представлен.
Продажи более дорогих машин увеличились за счет кредитов, которые стали доступнее. В прошлом году, по оценкам экспертов «Автомобильной статистики», уже 40% новых легковых машин были куплены с использованием кредитов (по сравнению с 2002 годом это число увеличилось в 10 раз): около 750 тыс. автомобилей на сумму порядка $9 млрд.
Если темпы роста популярности кредитов не снизятся, то уже в 2008 году впервые процент купленных в кредит машин станет больше, чем приобретенных на свои сбережения.
В ближайшие годы нас ждет еще одно изменение рынка – все больший процент в продажах иномарок будет приходиться на автомобили, собранные в России. К уже работающим и постоянно увеличивающим мощность заводам Ford и Renault присоединятся предприятия Toyota, GM и Volkswagen. Также планируется строительство завода Chery в Калинградской области, уже строится завод корпорации «Богдан» и «Укравто» в Нижегородской области, где будут собирать «Ланос» и «Авео», и все чаще другие производители заявляют о своем интересе к строительству заводов в России. Так, недавно подтвердило рассмотрение такого варианта руководство Mitsubishi. И несмотря на то что в 2009 году должен начать работу и новый завод АвтоВАЗа и канадской Magna, число новинок зарубежного производства будет несравнимо больше того, что сможет предложить отечественный производитель. В 2006 году примерно на 70 новых моделей иномарок российский автопром ответил лишь одной – Lada Priora. Но, что еще интереснее, в ближайшие годы должна обостриться конкуренция и в сегменте самых дешевых машин, цена которых менее $10 тыс. О планах создания бюджетных автомобилей объявили Volkswagen, Nissan, GM и Skoda. Как отмечают эксперты, всплеск интереса к этой ценовой группе вызван тремя факторами: успехом Renault Logan, который впечатлил всех, опасностью того, что эту нишу займут китайцы, и тем, что именно бюджетные машины популярны на трех быстрее всего развивающихся рынках (Индия, Китай и Россия). Антон Иванов GAZETA.RU |
|