|
||
В шесть раз больше машин к 2020 году. Представители автопрома считают, что в России спрос на автомобили должен на 85% покрываться за счет отечественной сборки
В Москве состоялся III Международный автомобильный форум. Он собрал представителей отечественного автопрома из разных федеральных округов с единственной целью: обсудить, какой будет стратегия развития автомобильной промышленности России до 2020 года.
«Для иностранных инвесторов российский рынок привлекателен. На Западе уже началась стагнация, а у нас развитие идет полным ходом» Заместитель генерального директора ОАО «АСМ-холдинг» Александр Ковригин рассказал корреспонденту газеты ВЗГЛЯД, что документ еще формируется. Окончательный вариант будет представлен на обсуждение правительства к концу 2008 года. Дело в том, рассказал он, что если на уровне местного самоуправления автопроизводители встречают поддержку, то на федеральном они ее почти не ощущают. А поэтому нужно урегулировать взаимодействие всех уровней власти и бизнеса.
«Цель стратегии – объединить усилия федеральных и местных органов власти в развитии отрасли», – сказал он.
Ковригин напомнил, что только, пожалуй, года через два Россия ощутит в полной мере, что такое промышленная сборка иномарок. А сейчас из страны за счет покупки импортных автомобилей уходит ежегодно до 50 млрд долларов.
За полгода в России было произведено 1660 тыс. автомобилей, это 2,3% от мирового показателя, что позволяет стране занимать пока только 13-е место.
При этом из 50 крупнейших мировых производителей российские заводы занимают невысокие позиции. АвтоВАЗ – 19-е, ГАЗ – 30-е, УАЗ – 47-е место. В первой пятерке – GM, Toyota, Volkswagen, Ford, Honda.
Безусловно, Россия должна создавать выгодные условия для прихода инвесторов в отрасль, утверждает Ковригин. К примеру, в Китае, когда туда приглашали Volkswagen, завод был освобожден на пять лет от уплаты налога на прибыль. Это уже реальное вливание в отрасль со стороны государства.
О снижении налоговой нагрузки на предприятия ради их технического перевооружения говорят многие.
По информации ОАО «КамАЗ», сокращение налога на имущества до 0,1% при базовой ставке в 2,2%, введенное властями Татарстана, позволило предприятию за пять лет направить около 3 млрд рублей на программу развития производства семейства автомобилей тяжелого класса и достигнуть роста экспорта и прибыли.
Развитие отечественной промышленности, включая авиа- и судостроение, необходимо развивать ускоренными темпами, уверяют участники форума. В этом есть и элемент безопасности страны. Сейчас, после признания Россией независимости Абхазии и Южной Осетии, зазвучали разговоры об объявлении ей эмбарго. Но, положа руку на сердце, нужно признать, что в стране мало не только качественных автомобилей, но и даже бытовой техники.
Хотя однозначно, что инвесторы, работающие в автопроме, никуда из России не уйдут, уверен Александр Ковригин.
«Для иностранных инвесторов российский рынок привлекателен. На Западе уже началась стагнация, а у нас развитие идет полным ходом», – говорит он.
По прогнозам аналитиков, к 2010–2011 годам в России будет продаваться 5 млн автомобилей. Регионы представили планы по развитию у себя автомобильных кластеров, каждый на уровне 1 млн штук. Это только на первый взгляд кажется избыточным для российского рынка. Сейчас в стране производят чуть больше 1,5 млн штук автомобилей, включая иностранные бренды и отечественные, а 2 млн штук ввозят из-за рубежа.
Исходя из прогнозов ОАО «АСМ-холдинг», до конца года Россия сможет обогнать Германию по объему продаж и предложить на внутренний рынок 3,6–3,8 млн штук автомобилей, достигнув оборота в 65–70 млрд долларов.
По данным директора Департамента автомобильной промышленности и сельскохозяйственного машиностроения Минпромторга РФ Алексея Рахманова, иномарки российского происхождения сейчас занимают 19% отечественного рынка.
В идеале, как полагают специалисты отрасли, внутри страны нужно покрывать 85% внутреннего спроса.
Другой момент, который надо учитывать, – это отсутствие выхода на международные рынки.
В России предприятия не собирают автомобили на экспорт, но если эти заводы имеют амбиции развиваться, то рано или поздно вопрос расширения встанет остро, иначе наступит стагнация рынка.
Первые шаги в этом направлении делают ВАЗ и ГАЗ, которые сотрудничают с иностранными партнерами. Первый экспортирует 100 тыс. автомобилей в год, второй – 30–40 тыс. штук.
Но внутри России спрос на автомобили продолжает расти. Это длится уже 16 лет, и интерес к личному транспорту не уменьшался у россиян даже в период падения ВВП на душу населения.
Однако развитию отрасли мешает обилие старой техники на дорогах, которой больше 10 лет. Выбывает из строя не более 3% автопарка, тогда как в Европе – 6–7% в год. Доля автомобилей стандарта «Евро-2» и выше не превышает 24%. Еще хуже дела обстоят с грузовиками и автобусами.
Тем не менее в 2009 году должны выйти на проектную мощность запущенные в России заводы иностранных компаний.
Минпромторг предлагает перейти на единые подходы к сертификации транспортных средств, чтобы выравнять условия конкуренции, стимулировать производство топлива евростандарта, создать условия для обновления автопарка и снизить ввозные пошлины на сырье и базовые части автокомпонентов, которых нет в России.
Пока же таможенные пошлины на материалы, из которых делают запчасти, больше, чем на сами компоненты.
По данным PricewaterhouseCoopers, в 2007 году в России произведено 440 тыс. иномарок. При этом стоимость автокомпонентов для сборки не превысила 360 млн долларов, так как большая часть была импортирована.
При этом большинство производителей, заключив соглашения о промышленной сборке, взяли обязательство снизить импорт автокомпонентов на треть в денежном выражении в течение семи лет.
Исполнительный директор Объединения автопроизводителей России Игорь Коровкин соглашается с мнением многих коллег по цеху, что нужно сокращать импорт и больше собирать автомобилей в России. Это будет катализатором и для развития рынка автокомпонентов.
«Для завода не имеет смысла производить меньше 200 тыс. автомобилей, потому что это требует привлечения 30–40 поставщиков», – говорит он.
Отдельно он заострил проблему стоимости топлива и металла. Цена последнего выросла с начала года в 2 раза, и российские автомобили стали терять покупателей из-за подорожания. Кроме того, производители начали испытывать трудности с планированием, поскольку инвестиции у них уже были распределены на несколько лет вперед исходя из других цифр. Коровкин упомянул «Автофрамос», который делает кузова из отечественного металла.
И. о. министра экономического развития Калужской области Максим Шерейкин выделил еще несколько факторов, которые тормозят рост автопромышленности.
Помимо того, что регионы не справляются с нагрузкой на инженерную и транспортную инфраструктуру, не могут найти кадры и обеспечить приемлемые условия для жизни приглашенных специалистов, так еще и местные власти не стремятся участвовать в запуске инвестиционных проектов. Но понять их можно.
«У местных властей нет интереса на местах, потому что от этих проектов федеральный бюджет получает 84%, региональный – 15%, а они – только 1%, – пояснил Шерейкин. – В то же время муниципалитеты владеют земельными участками, дают разрешения на строительство, имеют инвестиционные инфраструктурные программы».
Тем не менее, несмотря на отсутствие стратегии, отрасль развивается. За первое полугодие 2008 года 48 автомобильных предприятий России заработали 274 млрд рублей – на 17,7% больше, чем в прошлом, и 60% прибылей приходится на ООО «Автозавод «ГАЗ», ОАО «КамАЗ», ОАО «АвтоВАЗ».
На июнь 2008 года в России заключено 25 соглашений с основными мировыми производителями из Японии, Южной Кореи, Италии, Франции, США и Германии и действующими российскими заводами по организации сборки более 50 моделей автомашин иностранных марок.
Общий объем инвестиций составит 5 млрд долларов, обеспечит 50 тыс. рабочих мест и позволит собирать более 1600 тыс. автомобилей в год.
По организации производства автокомпонентов подписано 22 соглашения, которые предусматривают объем инвестиций в 800 млн долларов.
|
||
|
