Убыточность по ОСАГО подходит к критической черте – Евгений Кургин

- С 1 января за отсутствие полиса ОСАГО автолюбителей начали штрафовать. Как это повлияло на динамику заключения договоров?

В законе об обязательном страховании автогражданской ответственности владельцев транспортных средств (в обиходе – «автогражданка») был заложен механизм постепенного повышения жесткости требований по заключению таких договоров. Страховать свою ответственность владельцы транспортных средств должны были начать с 1 июля прошлого года, но штрафные санкции и иные меры административного воздействия к ним пока не применялись. Однако при регистрации и перерегистрации транспортных средств и прохождении техосмотра проверялось наличие страхового полиса. То есть определенный стимул для страхования уже был. Но надо отметить, что наши граждане руководствовались не только административным принуждением. Это было заметно даже по первым месяцам действия закона об ОСАГО. Многие, понимая его социальную значимость и осознавая свою гражданскую ответственность, заключали договоры совершенно добровольно.

Следующий этап – 1 января 2004 года. С этого дня органы ГИБДД при проверках на дорогах стали применять штрафные санкции к автовладельцам за отсутствие страхового полиса. Это в какой-то степени стимулировало граждан приобретать полис ОСАГО, и к концу 2003 года уже было заключено 13 млн договоров. А это – почти половина автопарка, проходящего техосмотр. На сегодняшний день около 20 млн полисов продано. А если учесть, что в апреле и мае на дороги выйдут так называемые "подснежники", вероятно, будет достигнут достаточно хороший показатель (в сравнении со среднемировыми данными) по итогам первого года страхования.

Завершающий этап начнется с 1 июля 2004 г., когда, в соответствии с законом, РСА – профессиональное объединение автостраховщиков – начнет компенсационные выплаты по жизни и здоровью тем, кто не может получить возмещение в страховой компании. Эта норма закона напрямую затрагивает всех участников дорожно-транспортного процесса – автомобилистов, пассажиров, пешеходов. То есть РСА произведет с ними расчеты по ущербу жизни и здоровью в ДТП, если виновный водитель не имел полиса ОСАГО, если он незамеченным скрылся с места происшествия, если застраховавшая его ответственность компания разорилась.

Для этого законом вводится так называемая солидарная ответственность страховщиков. Сейчас все они отчисляют часть средств в специальный фонд, из которого РСА и будет осуществлять выплаты по ущербу жизни и здоровью (до 240 тыс. рублей) непосредственно потерпевшему.

- Правильно ли, что автовладельцу все равно, у кого страховаться, поскольку, если компания разорится, на себя все выплаты возьмет РСА?

- Нет. РСА берет на себя выплаты только по ущербу жизни и здоровью, но не по «железу». Поэтому в случае банкротства компании не получившая возмещение по имуществу сторона должна будет предъявлять виновнику судебный иск. Вместе с тем РСА – это и надзорный орган. Уже сегодня союз выполняет некоторые контрольные функции, изучает финансовое положение страховщиков, во-первых, для того, чтобы постараться не допустить критического положения в той или иной компании, а во-вторых, чтобы заранее создать систему, при которой клиенты обанкротившейся или вышедшей из системы ОСАГО компании были «подхвачены» другими страховщиками.

- За рубежом обычно применяются колоссальные штрафные санкции к тем, кто не застраховал свою ответственность, и к тем, кто стал виновником аварии на дорогах. Это дисциплинирует водителей. А на наших автовладельцев ОСАГО может как-то повлиять?

- Безусловно, мировая практика свидетельствуето том, что введение ОСАГО дисциплинирует водителей, поскольку виновник ДТП, независимо от того, что страховая компания производит выплату компенсаций пострадавшим, наказывался материально. То есть страховщик применял к нему повышающие коэффициенты по страховой премии на последующие годы. В российском законе такое «воспитание рублем» тоже заложено, но штрафы в нашей стране не в пример западноевропейским государствам довольно низкие. Тем не менее полагаю, что и штрафные санкции за незастрахованную гражданскую ответственность, и меры в отношении виновника ДТП (с которого, кстати, при отсутствии полиса можно будет взыскать более крупные суммы в возмещение вреда) будут способствовать наведению порядка на дорогах. Более тесное взаимодействие страховых компаний, ГАИ, органов исполнительной власти тоже будут содействовать тому, что сознательность водителей вырастет, происшествий на дорогах станет меньше.

- На сегодняшний день «автогражданкой» занимаются 176 компаний из почти 1,5 тысяч. Много это или мало?

На первый взгляд немного. Но надо учитывать, что в этом списке компании, занимающие более 80% всего российского страхового рынка. То есть в «автогражданку» пришли наиболее крупные и надежные страховщики – как московские, с большой сетью по всей стране, так и региональные. Впрочем, не исключаю, что уже скоро мы увидим закономерный процесс сокращения числа компаний, занимающихся страхованием гражданской ответственности. Хотя бы потому, что требования к страховщикам, вовлеченным в эту социально направленную деятельность, будут постоянно расти.

- Но почему 176 компаний занялись «автогражданкой»?

Я бы немного отступил от термина «обязательное страхование». В классическом понимании это означает, что на государственном уровне есть установка страховаться и есть поручение страховщикам оказывать соответствующие услуги. При обязательности страхования для автовладельца также есть элемент добровольности в выборе компании. Есть выбор и у страховщика – заниматься или нет этим видом страхования.

Наверное, я озвучу непопулярный тезис. Нигде в мире обязательное страхование автогражданской ответственности не является прибыльным. Оно, как правило, дает убыток. Тем не менее им занимаются – иногда в силу принуждения со стороны государства, иногда в рамках осознания косвенных выгод. Этот вид страхования позволяет страховщикам создавать достаточно устойчивый круг клиентов, которым могут быть предложены услуги по другим видам добровольного страхования. То есть сейчас страховщики борются за тех, кому они могут предоставить весь спектр своих услуг.

- Вот мы и подошли к теме тарифов по ОСАГО. Они установлены на законодательном уровне, но не раскроете ли Вы механизм, как определялась величина, почему именно такой был выбран базовый тариф – 1980 рублей?

Прежде всего была собрана статистика от тех страховых компаний, которые занимались добровольным автострахованием в России. Она – статистика – дала возможность оценить наиболее частые убытки, на каких территориях чаще всего и по каким причина происходят ДТП, и потом распределить убыточность по группам транспорта. Кроме того, использовались модели и статистика европейских стран. Безусловно, они носили оценочный и прогнозный характер, но, тем не менее, позволяли дать более-менее реальную оценку убыточности, которая охватывает большую совокупность страхователей и потерпевших, дать реальный прогноз. И цифра в базовом тарифе – 1980 рублей – обоснована этими расчетами и оценками.

Это достаточно большой труд. Им занимались несколько министерств и исследовательских центров. Ошиблись они или нет, может показать только уже последующая статистика фактических убытков. Сегодня мы приближаемся к этому уровню. За 9 месяцев работы средняя страховая премия на один полис в России сложилась на уровне 1900 рублей, а средняя выплата сейчас составляет около 20 тыс. рублей. То есть на один убыток нужно собрать 10 застрахованных.

Больше споров вызываетне сама базовая тарифная ставка, а те коэффициенты, которые влияют на тариф: территориальные или зависящие от опыта и стажа водителей, от числа допущенных лиц, мощности двигателя и т.д. Причем некоторые вопросы можно будет исправлять в ближайшем будущем, когда мы посмотрим реальное распределение страховых случаев именно в этих группах тарифных коэффициентов, которые были избраны. Наверное, к концу года будем иметь достаточно объемную статистику, чтобы оценить обоснованность тарифов и дать предложения по их изменению.

- И теперь, чтобы закрыть тему, о том, что страховщики «жируют» на собранных деньгах. Любая страховая премия состоит из нетто-премии и нагрузки, а в последнюю заложена экономическая прибыль страховщика. В данном случае какой размер прибыли закладывался?

В тариф вообще не закладывалось прибыли. Сама его структура прописана в законе: 80% тарифа должно идти на выплаты – как страховые, так и компенсационные, а 20% – нагрузка, которая должна покрывать все расходы и затраты страховщика. Это агентские и комиссионные вознаграждения, проведение экспертиз, затраты, связанные с организацией выплат, и т.д. У страховщиков складывается достаточно много направлений расходов.

Например, страховщикам нужна информационная система о проданных полисах. За счет нагрузки она и будет создаваться. Нужна реклама – а это тоже работа страховщиков. Нужно содействовать минимизации потерь на дорогах, повышению безопасности дорожного движения. Страховщики и в этом заинтересованы, поэтому частью собранных страховых премий готовы делиться с другими организациями, чтобы, допустим, улучшалась дорожная разметка и т.д.

Добавлю, что введение обязательного страхования государству пока не стоило ничего, а страховщики сами создают инфраструктуру рынка. Многие страховые компании на организацию продаж, на отладку процедур урегулирования ущерба, на создание информационных систем, даже просто на подготовку полисов ОСАГО и бланков потратили достаточно большие деньги. То есть они уже свою прибыль вперед потратили.

Повторю: в тариф прибыль не заложена. Более того, если в какой-то период у страховщика будет складываться благоприятная убыточность, то все равно на прибыль он может отнести не более 5% доходов от этого вида за конкретный промежуток времени. Все остальное пойдет в резервы для выплат.

Критики закона об ОСАГО забывают, что, хотя страховщики взяли деньги, они их не расходуют. Они создают резервы для будущих выплат на весь оставшийся период действия договоров. Убыточность не всегда одинакова, бывают ее сезонные колебания. Поэтому в законе и в требованиях к страховым компаниям заложены жесткие нормы, обязывающие страховщиков создавать резервы, накапливать их и надежно инвестировать. И все это контролируется РСА и государственным надзорным органом. Поэтому просто потратить эти деньги на себя страховщик никогда не сможет.

- Каким Вам видится дальнейшее развитие системы обязательного страхования автогражданской ответственности? Наверное, какая-то статистика у Вас уже накоплена, какие-то мысли появились. Что может быть дальше?

Уже сейчас, даже при ограниченном пока массиве информации, мы оцениваем убыточность в Москве на уровне 60–70% по разным компаниям. То есть она подходит к тому пределу, который заложен в тарифе на страховые выплаты. В разных территориях ситуация складывается по-разному. Но то, что активно растет количество заявленных убытков и общий объем выплат, несомненно. Скорее всего, к концу года убыточность подойдет к черте, за которой надо будет задуматься о том, как сохранить возможность возмещения убытков пострадавшим.

Вот сейчас все обсуждают, как снизить тариф. А мы думаем, как его не повысить. В любом случае изменение тарифа должно строиться на достоверной экономической основе, на обширной статистике. Сейчас она только собирается, более-менее репрезентативной она станет к сентябрю-октябрю. Тогда и можно будет оценить ситуацию и готовить предложения.

Есть также несколько аспектов, которые не связаны непосредственно с тарифной политикой, но, возможно, будут изменяться. Это касается территориальных коэффициентов, которые определялись на уровне правительства. Я знаю, что такие предложения уже вносились, но пока они не рассматриваются.

Нужно понимать, что многое зависит не только от самих страховщиков, но и от государственных структур, министерств, ведомств, самого правительства. Например, целый ряд нормативных документов еще не принят, и это затрудняет работу по урегулированию убытков и выплат возмещений. Есть некоторые неточности в технологии самих выплат, есть проблемы по созданию информационной системы. Над всеми этими вопросами страховому сообществу, правительству, депутатам еще предстоит вместе много поработать.

КоммерсантЪ