Свободноконвертируемый Boeing для Ульяновска

Мировая индустрия грузоперевозок воздушным транспортом растет опережающими темпами в сравнении с пассажирскими перевозками. И хотя, по данным Международной ассоциации воздушного транспорта IATA, в 2005 году прирост объема грузоперевозок авиационным транспортом составил лишь 3-4% (против прироста в 16% в 2004 году), прогнозы экспертов и участников рынка на ближайшие годы весьма оптимистичны. Ожидается, что ежегодные темпы роста пассажирского трафика составят в период с 2005 по 2009 годы 5,6%, в то время как грузоперевозки будут расти на 6,3% ежегодно. По подсчетам президента группы компаний "Волга-Днепр" Алексея Исайкина, в денежном выражении суммарный ежегодный оборот рынка грузоперевозок воздушным транспортом оценивается приблизительно в $60 млрд, а к 2015 году, как ожидается, он вырастет без малого в два раза - до $105 млрд.

Доминируют на этом рынке машины производства американской авиастроительной компании Boeing (модели 747, 767, 757), а также DC-10 и MD11. При этом более половины всех грузоперевозок воздушным транспортом приходится на Boeing 747. Но в отличие от пассажирских, основу парка грузовых авиакомпаний составляют самолеты, приобретенные на вторичном рынке и переоборудованные в грузовую версию. На рынке наблюдается дефицит подержанных грузовых самолетов при довольно высокой стоимости новых образцов. В то же время пассажирская комплектация 747-й модели оказалась невостребованной из-за спада объемов перевозок, произошедшего после 11 сентября 2001 года.

Таким образом, согласно прогнозу Boeing, до 2023 года авиакомпании во всем мире пополнят свой парк 2950 грузовыми самолетами, из которых 75% придется на конвертированные из пассажирской версии машины.

Это означает, что конвертация пассажирских самолетов в грузовые становится одним из самых интересных сегментов рынка технического обслуживания и ремонта авиационной техники. Технически эта операция не представляет больших проблем: в ходе конвертации демонтируется пассажирский салон, производится установка усиленных полов и погрузочно-разгрузочного оборудования, а для облегчения загрузки контейнеров и палет в фюзеляже прорезается большой грузовой люк. Правда сама американская компания не осуществляет конвертацию, предоставляя права различным компаниям. Лидерами на этом рынке длительное время оставался Израиль, но в будущем ситуация может измениться. Российские авиазаводы, испытывающие острый дефицит заказов, могут побороться за долю этого перспективного рынка.

Если прогноз Boeing сбудется, то до 2023 года конвертации подвергнутся 2200 самолетов.

С учетом того что стоимость переоборудования самолета из пассажирского в грузовой колеблется в пределах $10-15млн в зависимости от типа воздушного судна, объем этого сегмента рынка ТОиР составляет минимум $22 млрд, а максимум- $33 млрд. На часть этих денег претендует ульяновский завод "Авиастар-СП", в стратегии развития которого предусмотрена подготовка мощностей для конвертации самолетов. По сведениям "Бизнеса", окончательное решение должно быть принято до конца февраля текущего года. И если оно будет положительным, то уже в 2006 году первые машины могут прибыть на завод для конвертации.

Впервые интерес к этому бизнесу был озвучен ульяновскими авиастроителями в 2004 году, а в 2005 году проект прошел достаточно детальную экспертизу. По мнению Исайкина, участие в международной кооперации с ведущими мировыми производителями позволит диверсифицировать производственную программу предприятия и сделает положение завода более устойчивым. Напомним, что сейчас "Авиастар-СП" специализируется на серийном выпуске самолетов семейства Ту204, а также пытается восстановить выпуск грузовых Ан124 "Руслан".

Стартовым заказчиком выступит "Волга-Днепр", рассчитывающая к 2010 году довести свой парк грузовых Boeing 747 до десяти машин. Некоторые из них будут новыми, а другие - конвертированными.

Алексей Исайкин предполагает, что, разместив заказ на ульяновском заводе, авиакомпания получит самолеты быстрее. А с учетом стоимости переоборудования самолета из пассажирского в грузовой (примерно $10 млн) и остаточной стоимости лайнера-донора приобретение конвертированного грузового самолета оказывается существенно дешевле, чем покупка новой машины. Так, например, самолет Boeing 747-200- в зависимости от налета и наработки двигателей, а также от комплектации - может стоить от $4 млн. Стоимость самолета с достаточным количеством ресурса начинается от $10 млн, а переоборудованный "грузовик", который получила российская авиакомпания AirBridge Cargo ("дочка" "Волги-Днепра"), оценен экспертами примерно в $30 млн. В то же время каталожная стоимость нового Boeing 747-200F превышает $220 млн.

Завод же, по подсчетам Исайкина, за счет конвертации пассажирских самолетов в грузовые будет иметь бизнес с годовым оборотом в $100 млн. То есть в год он должен переоборудовать десять пассажирских самолетов в грузовые.

Впрочем, для этого одних только заказов от "Волги-Днепра" будет недостаточно. Потенциально заказчиком грузовых Boeing 747 может стать "Аэрофлот". В 2005 году заместитель генерального директора "Аэрофлота" по управлению сетью маршрутов и грузовым перевозкам Игорь Десятниченко высказывал мнение, что "семьсот сорок седьмые" могут стать альтернативой MD-11F, на которые в настоящее время рассчитывает авиакомпания. Национального перевозчика вполне могут привлечь конвертированные машины. Проявляют осторожный интерес к этому проекту и в авиакомпании "Атлант-Союз". Представитель столичного перевозчика Георгий Баутин напомнил, что его компания уже заказала два самолета Ил96-400Т для проекта регулярных грузовых перевозок и в будущем парк компании может быть пополнен за счет дальнемагистральных грузовых лайнеров. Однако, по его словам, принятие такого решения - дело не завтрашнего дня. Деловая газета "Бизнес"