|
Вторая волна автомобилизацииПравительство может праздновать победу: массовый приход в Россию мировых автомобильных компаний с собственными производственными проектами означает, что знаменитое постановление №166 о режиме промышленной сборки возымело действие. В понедельник были подписаны инвестиционные соглашения сразу с двумя автопроизводителями - немецким Volkswagen и американским General Motors, вчера стало известно, что 14 июня в рамках экономического форума в Санкт-Петербурге будет подписано соглашение с японским Nissan. Оглядываясь назад, становится понятно, что освоение российского рынка автопроизводителями недопустимо затянулось. Первой иностранной компанией, освоившей крупноузловую сборку своих автомобилей на территории Российской Федерации, была та же General Motors - и произошло это в теперь уже далеком 1997 году. Тот проект - сборка из бразильских машинокомплектов внедорожников Blazer в корпусах недостроенного советской властью Елабужского автозавода - довольно скоро приказал долго жить, однако по пути, намеченному американцами, двинулись и агрессивно настроенные корейцы из Kia, и даже осторожные немцы из BMW, выбравшие для сборки Калининград. Принимая решение о раннем выходе на российский рынок, баварцы ничем особо не рисковали: по условиям соглашения между BMW и "Автотором" контрактную сборку ведут российские партнеры, а они лишь поставляют машинокомплекты. Финансовый кризис 1998 года на некоторое время вычеркнул Россию из перспективных планов мировых автоконцернов. Следующим этапным для рынка событием стало открытие в 2002 году российского завода Ford - первого по-настоящему масштабного российского проекта иностранцев, реализованного к тому же без участия местных партнеров. Успех Ford, до сих пор не справляющегося с ажиотажным спросом на единственную производимую в России модель Focus, катализировал интерес к отечественному рынку у его конкурентов. Наконец, и правительство, до тех пор предпочитавшее всем конкретным мерам поддержки выпуск многословных "концепций развития автомобильной промышленности", сделало шаг навстречу - и выпустило 166-е постановление, предусматривающее льготы на ввоз импортных комплектующих для производителей, планирующих выпускать не менее 25 тыс. автомобилей в год. Длительное отсутствие внятной позиции правительства относительно роли и места иностранных автопроизводителей на отечественном рынке привело к тому, что такой пионер развивающихся рынков, как Volkswagen, ухитрившийся проникнуть в Китай еще в 1985 (!) году, за 15 лет до того, как его конкуренты признали эту страну новой Меккой для автокомпаний, мучительно долго, в течение трех лет, принимал решение о создании собственного производства в России. Так что подписание в один день сразу двух инвестсоглашений - не более чем запоздалая компенсация за десятилетие бездействия. // ЮРИЙ ХНЫЧКИН Деловая газета "Бизнес" |
|