|
||
Ответили ногамиМосквичи стали реже ездить на метро
По признанию г-на Гаева, кризис заставил руководство города сократить внутренние инвестиционные программы, касающиеся прежде всего модернизации метро, примерно на 3,5 млрд. руб. «Вместо 9 млрд., которые направлялись на данные работы, мы получим только 5,5 млрд. руб.», – уточнил он. При этом, по его словам, удалось сохранить целый ряд направлений, которые обеспечены финансированием и защищены от сокращения. «В первую очередь мы не сокращали расходы на программы по культуре обслуживания, безопасности движения поездов, а также замене технических средств метро – это касается подвижных составов, вентиляционных систем и эскалаторов», – рассказал чиновник. Но москвичи, похоже, это не оценили. Во всяком случае, пассажиропоток в этом году снизился в метро на 600–800 тыс. человек ежедневно. Повлияло ли это на стоимость проезда, осталось, как говорится, за скобками. В то же время директор Института проблем ценообразования и регламентирования естественных монополий Илья Долматов утверждает, что рост тарифов и пассажиропоток связаны прямо пропорционально. «Сначала подсчитываются все расходы, которые несет метро, а потом они делятся на пассажирооборот, исходя из той цифры, которую приводит сам метрополитен. Региональная энергетическая комиссия Москвы это подтвердит», – сказал он «НИ». Впрочем, РЭК считает иначе. Пресс-атташе столичной комиссии Леонид Браткин пояснил «НИ», что при тарифообразовании на метро учитываются другие факторы: растущие издержки, износ и ремонт путей, электросетей, подвижного состава. «То есть важна величина хозяйства метрополитена, количество километров линий, которые обслуживаются. А количество пассажиров не меняется», – сообщил он. Кстати, «НИ» подсчитали: пассажиров если и стало меньше, то это для метро не критично с точки зрения получаемых доходов. Тот же г-н Гаев год назад признавал: «Норма перевозки пассажиров в столичном метро составляет 7 млн. человек в день. Сейчас ежедневно метрополитен перевозит до 9,2 млн. человек в сутки». То есть в прошлые годы перегрузка в среднем составляла 31%, а на некоторых линиях она, по экспертным оценкам, доходила и до 40%. И если вычесть нынешние 7% сокращений, которые так огорчили г-на Гаева, перегрузка все равно сохраняется. А если тариф рассчитывается честно – от нормы перевозки, а не от перегрузки, то этот фактор никак не должен повлиять на стоимость проезда. Другая весьма неоднозначная новость от Дмитрия Гаева состоит в том, что с вводом второго кольца в московском метро и организацией новой системы движения поездов (в обход центра) будут введены зональные тарифы оплаты. От контура будут подходить радиальные линии, и поезд, двигаясь, например, с зеленой ветки, будет частично проходить по сектору нового кольца и уйдет на красную, не проходя через центр. Удобно – меньше пересадок и времени на объезд. Но за это придется платить 2–3 тарифа, как, например, в Лондоне. «Насколько я знаю, идея зональной оплаты витает в умах метрополитеновцев давно. Ее уже используют их коллеги с РЖД. Тема эта обсуждаемая и пассажирам мало приятная. Но в условиях кризиса, думаю, на ближайшие пять лет ее можно вообще забыть». Леонид Браткин подтвердил «НИ»: «Ни о каких зональных тарифах на метро в РЭКе никто не слышал». А источник в думском комитете по транспорту, отказавшийся комментировать грядущие новации на метрополитене и расходы пассажиров, с ними сопряженные, отметил: «В России вообще нет закона о метрополитене, и он работает вне правового поля. Депутаты не могут в полной мере следить за его развитием и тарифами. Замминистра транспорта Сергей Аристов обещал в этом году внести на рассмотрение соответствующий законопроект, но пока безрезультатно». АНЖЕЛА ДРУЖИНИНА Новые Известия |
||
|
