Если дорога из Москвы до Питера станет платной, то ехать в северную столицу будет выгоднее на поезде или даже на самолете. Проезд по скоростной трассе обойдется в 2,5 тысячи рублей плюс бензин и амортизация автомобиля. Тем не менее поклонники «железных коней», ценящие комфорт личного транспорта, платить готовы – главное, чтобы дорога была хорошая и сервис не подводил.
Придорожная инфраструктура в нашей стране – тема наболевшая. Родные обочины говорят об этом весьма красноречиво. Мониторинг, проведенный госкомпанией «Российские автомобильные дороги» («Автодор»), подтверждает, что до 70% объектов дорожного сервиса, мягко говоря, не подходят для комфортного использования, около 40% объектов не оборудованы парковочными местами, 30% - туалетами, 25% - мусоросборниками. От бытовых неудобств страдают не только водители, но и туристы. Облагородить российские трассы поможет только государственно-частное партнерство.
Проекты государственно-частного партнерства (ГЧП) - особый вид сотрудничества частного и государственного секторов для реализации долгосрочных инвестиционных проектов. Проще говоря: между государством и частным инвестором заключается концессионное соглашение сроком лет на 30. Например, в строительство участка трассы Москва - Санкт-Петербург и трассы в обход Одинцова государство и частный инвестор вкладываются примерно поровну - 50 на 50. Государственные деньги выделяются из специально созданного инвестиционного фонда, что гарантирует инвестору наличность на время строительства дороги.
По мнению экспертов, окупаемость подобных дорожных проектов порядка 20 лет. В течение действия соглашения частный инвестор получает прибыль от эксплуатации трассы, как и государство. После окончания действия соглашения дорога переходит в собственность государства, которое решает, что делать дальше - продолжать взимать плату или отдать автомобилистам в безвозмездное пользование.
Наряду с выручкой от платы за проезд, прибыль в карман частного инвестора и власти идет за счет использования инфраструктуры - автозаправок, магазинов, кафе, мотелей, автосервисов, рекламы. Конечно, как опять же рассуждают эксперты, подобные проекты с долгой окупаемостью заинтересуют инвесторов, которые ограничены в способах размещения средств – пенсионные фонды, вложив накопления граждан в строительство дорог, заработают гораздо больше, чем на покупке государственных ценных бумаг.
Плюсы ГЧП очевидны. При концессионном соглашении строить плохо невыгодно: если частник построит неудовлетворительно, то ремонтировать придется за свой счет. Поэтому и считается, что платные дороги высокого качества – это и лучшее покрытие, и удобные съезды, и новые технологии, и правильное освещение, и высокий уровень инфраструктуры.
ГЧП в России только развивается. Однако именно за государственно-частным партнерством - будущее. Ведь само государство не в состоянии поддерживать дороги: в большинстве регионов России состояние проезжей части в плачевном состоянии, муниципалитет принимает решение о проведении ремонта – как правило, заплаточного - исходя из имеющихся средств, а не реальных потребностей города или поселка.
Дороги в России – вечный вопрос. Количество автомобилей постоянно растет, увеличивается и изношенность дорожной сети. Протяженность дорог с твердым покрытием в нашей стране сегодня около 780 тыс. км, из которых 450 тыс. км - это дороги регионального значения. А во Франции, которая не сопоставима по территории с нашей страной, - свыше миллиона километров. Даже в Китае за неделю строится столько дорог, сколько за год в России: соответственно 80 тысяч и 1-2, в лучшем случае 3 тысячи километров в год у нас в стране.
Строительство дорог – один из краеугольных камней любой экономики и хорошая прививка от кризиса. К примеру, в Германии, придавленной после Первой мировой тяжким грузом репараций, преодолеть упадок помогли программы развития дорожной сети: при Веймарской республике – «железки», а после прихода нацистов – ставших впоследствии знаменитых на весь мир автобанов. Важность развитой транспортной системы для такой огромной страны, как Россия, очевидна и в последнее время ставится властью во главу угла. Ведь мечтать о «большом скачке» в отсутствие такого мощного двигателя экономики, каковым является развитая дорожно-транспортная сеть, не приходится. Состояние российской инфраструктуры приводит к колоссальным потерям ВВП. По оценкам Минтранса России только отсталость транспортной линейной инфраструктуры (автомобильные дороги, мосты, железные дороги, транспортная инфраструктура городов и пресловутые «пробки») приводит к потерям 7-9% от ВВП, что составляет от 150 до 200 миллиардов долларов в год. Следовательно, ГЧП – один из способов не только превратить направления в полноценные магистрали, но и помочь обеспечить отечественной экономике конкурентоспособные темпы роста.