Нос
к
носу #digital

Морозова
Юра, я очень рада видеть тебя у нас в гостях. Спасибо, что ты приехал.

Самойленко
Маша, спасибо, что пригласила.

Морозова
Я знаю, что ты уже очень давно работаешь в Volkswagen, а до этого была долгая история в Nissan.

Самойленко
Да, 11 лет в Volkswagen, а до этого 15 лет в Nissan.

Морозова
По твоим наблюдениям, какие ты видишь между ними различия с точки зрения ведения бизнеса, подхода к маркетингу, культуры компании?

Самойленко
Не так просто ответить — накладывается разница во времени. 11 лет назад маркетинг был другой. Мы помним, какие были незначительные бюджеты в то время на диджитал, в основном это были баннеры и контекстный поиск при минимуме технологических решений и инструментов. Сейчас время идет так быстро, что это две совершенно разные временные эпохи, поэтому вот так, лоб в лоб, сравнивать, наверное, не совсем правильно.

Но вместе с тем, подходы примерно одни и те же, потому что маркетинговые школы стоят на одном фундаменте и черпают знания, опыт и подходы из одних и тех же фундаментальных источников.

Что касается работы компаний, конечно, они разные. Я работал в американских компаниях, сейчас в немецкой, а до этого в японской. Подходы отличаются: немецкие компании более внимательны к деталям, в Японии уделяется большое внимание предварительному этапу обсуждений. Когда в Японии люди приходят в большую комнату с большими начальниками, обычно уже всё решено, потому что все детальные предварительные обсуждения были проведены до этого. У японцев не принято говорить «нет». Для них это переступать через себя, наверное, еще и поэтому, они стараются договариваться обо всём заранее. Существует и масса других моментов — менталитет, история, но работается и там, и там комфортно.

Морозова
Когда речь идет об автоиндустрии, очень интересно обсуждать будущее. Все инновации, которые либо уже стали доступны потребителю, либо еще находятся в разработке, от Connectivity до беспилотников, по сути дела ведут к созданию самого умного девайса, которым может владеть человек. В McKinsey, например, говорят о том, что в ближайшие десять лет автоиндустрию ждёт гораздо больше изменений, чем случилось за последние пятьдесят лет. И основными направлениями этих изменений станут автономность, Connectivity, электрификация и каршеринг. Говоря о группе VW, какие основные векторы R&D для вас актуальны сейчас?

Самойленко
Все это есть и у нас, электромобили, каршеринг, райдшеринг, автономное вождение. Это такое более разумное отношение к мобильности. Для нас также очень важно интуитивное пользование автомобилем. Сейчас я езжу на Volkswagen Touareg, и многие вещи делаю жестами, просто рукой, например, управление музыкой. Начиная со следующего года, у Volkswagen появится целое семейство совершенно новых автомобилей, объединенных под брендом I.D. и воплощающих в себе всё вышеперечисленное.

Морозова
Наверное, здесь речь идёт про Connectivity? Многие сейчас это понимают исключительно как возможность подключить смартфон и послушать свою музыку в машине. Ты упомянул возможность считывания жестов водителя в авто. Что ещё можно ожидать в этом направлении?

Самойленко
Для нас понятие Connectivity гораздо шире. Правда, если говорить про какие-то решения сторонних организаций, возникает проблема передачи данных: какие мы можем отдавать, какие не можем с точки зрения двух аспектов: юридических и бизнеса. Потому что данные — это самое ценное, что есть в любой компании, и, отдав их куда-то, ты теряешь над ними контроль, ими начинают торговать или использовать в своих бизнес-целях, и тут возникают всякие моменты.

Возвращаясь к Connectivity — это не только связь между владельцем и его автомобилем, это связь автомобилей между собой, автомобилей с инфраструктурой вокруг, с дорожными знаками, парковками. Все это близко связано и с автономным вождением.

Морозова
Насколько я знаю, на прошедшем Санкт-Петербургском экономическом форуме как раз обсуждалось создание участка трассы Самара-Тольятти с интеллектуальной транспортной системой. Она интегрирована с системой связи обмена данными между автомобилями и другими объектами инфраструктуры, то есть с дорожными знаками, разметкой, светофорами и пешеходами. В ближайшее время в России это всё будет тестироваться.

Самойленко
Это замечательно и это правильно. Если говорить про Volkswagen, то уже есть несколько городов в Германии, где компания получила необходимые разрешения, и там уже вовсю бегают наши автономные автомобили типа маршрутных такси. Всё тестируется.

Морозова
Это беспилотники?

Самойленко
Да. Но делается это пока с определенными ограничениями, например, человек должен всё-таки сидеть за рулем, чтобы в случае необходимости взять управление на себя. Если еще раз вернуться к Connectivity, это в том числе и то, к чему мы привыкли, пользуясь смартфонами. Мы их обновляем по воздуху, также и программное обеспечение автомобилей нового поколения будет обновляться по воздуху. Ты поставил автомобиль на парковку и включил обновление. Через несколько минут или часов получаешь обновленный автомобиль. Даже сейчас в Volkswagen Group на грузовых автомобилях есть возможность покупать по воздуху через интернет дополнительные лошадиные силы. Подъезжает грузовик к горам, и ему нужно в течение трех часов или в течение следующих 150 км на 50 лошадиных сил больше, водитель берёт и просто покупает их. У него обновляются настройки двигателя, и он может дальше ехать. Потом это всё сбрасывается, вот такие вещи уже возможны.

Морозова
Потрясающе! А расскажи, пожалуйста, о концепт модели Sedric, который показывали Ангеле Меркель как иллюстрацию мобильности будущего?

Самойленко
Это будущее уже почти наступило. Обычно такие автомобили представляют в несколько футурологической оболочке, а в жизни они появляются иногда почти в таком же виде, как и обычные авто. Но Sedric и внутри, и снаружи другой. Sedric — это аббревиатура от self-driving car, автономно управляемый автомобиль. Он к тому же электрический. Это было в 2017 году, и до сих пор эти автомобили представлены в виде экспериментальных образцов, но в ближайшее время в семействе I.D. будут запускаться один за другим несколько автомобилей. Через какое-то время это уже будут десятки моделей.

Как всегда в эволюции — что-то накапливается-накапливается, а потом взрывается. Вот сейчас видно, что индустрия готова разродиться целым каскадом решений, так сказать, из области фантастики. Сначала это будут опытные образцы, а потом всё массово перейдет в реальную жизнь. Очень много всего должно сойтись — технологии должны позволять это делать и позволять делать дешево. Сейчас электромобили очень дорогие, автомобильные компании теряют на них деньги. Без поддержки правительств, без субсидий, это как бизнес-кейс просто не выгодно. Но эти технологии должны появиться, в том числе и батареи, на одном заряде которых можно бегать не 200-300 км, а 500, 1000.

Морозова
И ещё, наверное, инфраструктура с точки зрения доступности подзаряда батареи?

Самойленко
Инфраструктура и технологии очень важны. Но должен быть готов и наш менталитет, мы должны психологически быть готовы отдать управление автомобилем и при этом не напрягаться жутчайшим образом. Есть ощущение, что вот эти все элементы наконец-то сошлись. Очень важно влияние правительств с точки зрения льгот, субсидий, а также ряда ограничений, то есть, как пряников, так и кнутов. Например, уже сейчас во многих городах хотят к 2025 году полностью избавиться от автомобилей с дизельными и бензиновыми двигателями. Что еще? Создание инфраструктуры. Это такой эффект курицы и яйца. Люди спрашивают автомобильные компании: «Где ваш электрический автомобиль?», а компании отвечают: «А где инфраструктура, чтобы их можно было бы заряжать?». Тех, кто может создать инфраструктуру, спрашивают: «Где ваша инфраструктура?», а они отвечают: «А для кого ее создавать? Нет автомобилей таких». Получается заколдованный круг, который опять же может быть разорван только с помощью правительств.

Морозова
Недавно видела новость о том, что за первые 5 месяцев этого года было продано в 3 раза больше электромобилей в России по сравнению с тем же периодом прошлого года. На твой взгляд, какие перспективы у России, учитывая низкую стоимость бензина и высокую стоимость электромобиля? Как можно описать потенциального покупателя электромобиля в России?

Самойленко
Может быть, было продано гораздо больше электромобилей, но всё равно их продажи пока даже еще не тысячами меряется.

Морозова
120, насколько я помню. Не так много, конечно.

Самойленко
Да, и много из них уже подержанные. Львиную долю занимает Tesla, конечно, автомобиль очень-очень недешевый и понятно, кто его покупает. Это очень продвинутые и очень обеспеченные люди.

Морозова
Jaguar ещё среди них.

Самойленко
Да, Jaguar есть. Еще в массовом сегменте были попытки двух японских компаний продавать что-то, но не очень получилось. Получается, что пока это самый верх, очень обеспеченные, продвинутые, образованные люди, и с точки зрения какой-то экологической ответственности, либо социальной ответственности для них это важно. Кроме этого, это статус, потому что когда ты едешь в электрической Tesla, тебя невозможно не заметить. Так что это достаточно узкий круг фанатов. Неплохо, что дело обстоит хотя бы так, потому что на этих людей смотрят остальные, которые будут стремиться копировать их, думать о будущем. Но пока это дорогая покупка и люди смотрят на деньги, которые тратят не только в салоне, но и в течение всей жизни автомобиля. Если электромобиль не вписывается в их концепцию, то он так и останется дорогой игрушкой для богатых людей с определенным менталитетом.

Кроме этого, я не знаю, как они их заряжают, станций практически нет, хотя есть энтузиасты, которые это дело развивают. Следующий момент — это время зарядки. Должны быть специальные станции, на которых за полчаса ты заряжаешь автомобиль на 80%. Но станций мало, ты подъехал, а там стоит на зарядке другая машина, значит, у тебя это займет уже час. Заправить свой автомобиль для меня — это всегда психологический барьер. Я еду заправляться, когда загорается лампочка, потому что для меня это потеря времени, хотя сейчас идет речь о потере 10-15 минут. Ты тратишь 10 минут, и у тебя полный бак. А там ты потратишь полчаса, а может быть час, это тоже останавливает.

У каршерингов, может быть, тема электромобилей лучше пойдёт. Недавно был в Варшаве, где очень развит шеринг электросамокатов. Все носятся на них по городу. И их можно бросать везде, следующий пользователь всегда может разблокировать его по карте и вперёд.

Морозова
Очевидно, что каршеринговые сервисы растут, и я всё чаще слышу мнение, что за ними будущее. Когда каршеринг станет основным способом передвижения на авто, будет ли для потребителя все ещё важен бренд автомобиля? Какая будет у маркетолога стратегия?

Самойленко
По большому счёту люди потихоньку отходят от мысли «мне нужен автомобиль» к мысли «мне нужна мобильность». Мне нужно решение как переместиться из одного пункта в другой. И эта мобильность может решаться разными способами: это личный автомобиль, каршеринг, райдшеринг, такси и агрегаторы, общественный транспорт. Мы помним, как на наших глазах общественный транспорт и такси практически умерли, и мы стояли на улице, поднимая руку.

Потом появились такси-агрегаторы, далее — каршеринг. Люди увидели, что это очень удобно по многим причинам, в том числе и сугубо экономическим. Личный автомобиль у нас в основном стоит. Мы используем по статистике только 4-7% от всех его возможностей. Если это каршеринг или такси-агрегаторы, утилизация использования уже 50-80% — в 10 раз выше. И не нужно думать про парковку, заправку, страховку, техобслуживание. Ты достаешь свой телефон, смотришь, какие автомобили рядом и выбираешь.

Марка автомобиля потребителю, думаю, менее важна, чем состояние автомобиля, его близость и удобство пользования приложением. Но всегда можно выбрать, если не марку автомобиля, то его категорию. Как и при вызове такси, кстати.

Морозова
Класс автомобиля?

Самойленко
Да, эконом, бизнес, люкс, и сразу примерно понимаешь, что за автомобиль к тебе приедет (это я про такси), но тебе по большому счёту всё равно, ты не смотришь на марку. Тут, наверное, важно разговаривать больше не с потребителями этих услуг, а с компаниями, которые занимаются этим бизнесом, чтобы они понимали, что автомобили твоей марки им выгодны. Мы в этом деле очень даже преуспели. Наш Polo обрел вторую жизнь с развитием всех этих вещей и закупается такими компаниями в гигантских количествах, потому что они видят, что это очень удобный автомобиль для всех — для водителя, для пассажиров и для компании с точки зрения бизнеса.

Если перейти к каршерингу, наверное, здесь выбор марки автомобиля чуть более важен, чем в такси. Потому что ты тут сам за рулем, а не на заднем сидении. Если человек видит, что рядом два автомобиля разных марок, сыграет роль то, что мы закладываем в его голову с точки зрения эмоциональных и рациональных ценностей бренда. Опять же это отразится на решении каршеринговой компании, когда она принимает решение о покупке автомобилей в свой парк.

Морозова
Действительно, в автоиндустрии роль маркетолога меняется. Мне очень импонирует мысль о том, что маркетолог в авто — это новый продавец, потому что всё чаще люди приходят к дилеру непосредственно оформить сделку, а выбор и знакомство с маркой происходит онлайн. Если говорить про рекламу, омниканальность в авто, как ты это видишь? Как это работает для VW сейчас, что будет меняться в будущем? Если бы у тебя была волшебная палочка, что бы ты сделал?

Самойленко
На последний вопрос отвечу отдельно, у меня есть идея, с которой я ношусь уже пару лет и к которой пока никак не могу подступиться должным образом. Да, маркетинг продает, но маркетинг, в принципе, всегда продавал, потому что с помощью него, с помощью товара на улице, с помощью друзей и соседей люди узнают о продукте, получают первое впечатление. Важно создать правильное знание с точки зрения эмоциональных и рациональных ценностей. И это как раз задача маркетинга — создать это знание, создать нужный контент и донести его до нужного человека, в нужный момент времени, нужное количество раз, в нужном контексте.

А другая задача маркетинга абсолютно противоположна первой — не доносить ненужный контент до ненужного человека в ненужный момент времени ненужное количество раз и в ненужном контексте, что сейчас происходит в огромном количестве. Это то, что я называю для себя «5 да» и «5 нет» маркетинга. К сожалению, наш любимый digital в этом плане совсем не панацея, а, даже, наоборот.

Да, люди всё меньше ходят по дилерским центрам, меньше тестируют автомобили, больше половины людей по статистике покупают автомобили без тест-драйва. Но они заменяют физический, реальный поход по дилерам на нечто другое, они виртуально ходят по дилерским центрам и виртуально тестируют автомобили с помощью онлайн видео, через отзывы блогеров и других пользователей.

Морозова
Да, по нашим данным, 80% покупателей смотрят видео на YouTube перед покупкой.

Самойленко
По статистике на каждый купленный автомобиль приходится примерно три физических визита в дилерский центр. Но на эти три физических визита у нас 300 виртуальных визитов. Понятно, что это не 300 людей, как в случае трёх человек в реальном мире, это 300 «кук» посетили нас, чтобы купить автомобиль. Если допустить, что на одного пользователя интернета приходится 10-15 кук, то тогда это не 300 виртуальных визитов будет, а может быть 20-30, но всё равно разница огромная — три визита в реальном мире и 20-30 в виртуальном. Весь трафик ушёл туда. Если человек в интернете, значит, и мы там должны быть всё время и разными способами. И когда он ищет какую-то информацию, и когда он смотрит видео, и через баннеры, и когда мы через социальные сети к нему приходим. Но проблема опять же в том, что мы должны быть релевантное количество раз, для релевантного человека, в релевантной обстановке. Что еще? Мы цифруем нашу деятельность не только в маркетинге, мы цифруем свои дилерские центры — это и Digital showroom, и онлайн продажи. Мы делаем проекты с виртуальной и дополненной реальностью, например, Volkswagen Digital Experience с виртуальными тест-драйвами.

Морозова
Давай поговорим про данные. Первичные, вторичные данные, данные третьих лиц, работа с аудиториями, персонализация — какой рецепт для автоиндустрии? Что сейчас Volkswagen делает в этом направлении?

Самойленко
С данными большая проблема. Во-первых, их очень много, во-вторых, они фрагментарные, обработаны различными способами. Те данные, которые есть, они интерпретируются и пересчитываются разными компаниями разными методами. Это часто несопоставимые данные, иногда их нет вообще — в том числе в Digital. Это в первую очередь касается мобильного интернета, куда все больше людей уходит. А кроме этого — paid search, paid social, много вопросов по мониторингу наружки. То есть, очень большая доля присутствия в интернете не мониторитcя должным образом, либо вообще не мониторится.

Когда-то мы говорили, что данных нет или их мало. Потом мы стали говорить, что данных очень много, но не совсем понятно, можно ли на них опираться. Вслед за этим мы стали создавать какие-то технологические решения и инструменты, чтобы эффективно работать с этими данными, и опять прошли ту же трансформацию и эволюцию. Как результат, мы имеем сейчас гигантское количество данных и гигантское количество технологических решений, чтобы работать с этими данными. Это то, что кто-то из ваших коллег назвал «technozoo», технологический зоопарк. И это очень хорошее сравнение, потому что в зоопарке очень много разных животных, но они все сами по себе, друг с другом не взаимодействуют. А если их выпустить на одну площадку, то там будет не очень все хорошо. Также и с этими технологиями. Их очень много, и каждый в своём вольере что-то делает и говорит: «Я самый лучший на этом пятачке в 2 квадратных метра».

Морозова
Есть стремление двигаться от метафоры про зоопарк в сторону метафоры про единый центр управления полетом?

Самойленко
Да! Нам нужна digital-экосистема, которая соединит данные, технологии, которая позволит представлять данные в виде удобного дэшборда, с возможностью в режиме реального времени наблюдать и при необходимости вмешиваться в ситуацию. Идеальная картина, может быть, даже не очень далекого будущего.

First party данные — они в наших руках. Second party данные — их много, и мы активно ими пользуемся, в том числе обмениваемся с дилерами. 3rd party данные — тоже с этим работаем, используем свои данные, чтобы обогащать ими данные площадок, строить look alike, какие-то другие вещи, мы используем их для программатика и для динамического креатива. То есть, мы идём в сторону показа правильного сообщения правильному человеку, в правильный момент, в правильном окружении, правильное количество раз. Очень простая задача про «5 да» маркетинга. И такая же простая про «5 нет», потому что, по меньшей мере, это выкинутые деньги, а по большей части человека раздражает, если ты его бомбишь каким-нибудь своим продуктом, а он купил неделю назад этот самый продукт и думает: «Что же вы меня мучаете, вы же лучше всех знаете, что я уже это купил. Зачем вы мне все время это показываете?».

Морозова
Не могу не затронуть мою любимую тему, которую ты сейчас упомянул, это тема креатива. У авто есть привычный ожидаемый формат, даже классический, я бы назвала его «эффектная поездка по природе». Мы весь ролик наблюдаем проезды по горам, по долам, нам презентуются имиджевые и функциональные преимущества автомобиля. Однако человеческие истории, такие как кейс Volkswagen Tiguan или очень трогательный кейс Renault Logan, или глобальный кейс Mercedes про автомобили с пробегом работают с точки зрения вовлечения куда лучше, у них выше VTR и динамика KPI бренда. Но этот подход — всё ещё редкость для индустрии авто. С твоей точки зрения, что лучше?

Самойленко
Во-первых, зависит от задачи, если автомобиль запускается, там задача построить знание, а если автомобиль уже в конце жизненного цикла, нужна другая коммуникация. Но car advertising не может быть без «car», мы работаем в индустрии, в которой не можем передать человеку ощущение от автомобиля, не показав этот самый автомобиль во всей его красе. Это делать нужно, это must, без этого ты не продашь. Но форма не должна превалировать над содержанием, нельзя отделаться только красивой картинкой. Важен глубинный смысл, передача эмоций, ощущений, ценностей, построенных на инсайтах.

Когда-то автомобильная реклама преследовала абсолютно практические цели — продать даже не автомобиль, а железо. Как один из моих первых учителей в автомобильном бизнесе, американец, когда я работал в «Тринити Моторс» ещё 100 лет назад, говорил: «Моя задача — впихнуть продукт в глотку клиенту, хочет он этого или нет». Но все это в прошлом. Наша задача, чтобы человек сам захотел этот продукт. А для этого нужно показать его красиво, объяснив, какие такие твои потребности этот автомобиль может решить наилучшим образом. Известная фраза: люди не покупают дрель, люди покупают дырки. Люди не покупают автомобиль, люди покупают статус, эмоции и свои транспортные решения. Люди становятся более рациональными, особенно молодежь, им зачастую вообще пофиг на эти бренды, автомобиль иногда абсолютно не первая ценность в голове, для некоторых это даже что-то outdated. Нужно продать решение, которое может значительно упростить его жизнь, и завернуть это решение в красивую оболочку. Хороший креатив может всё исправить, плохой креатив может всё убить.

Морозова
Было бы здорово об автодилерах поговорить. Есть заметное движение авторитейла в сторону Digital. Tesla закрывает оффлайн салоны, Amazon заявляет себя на рынке авто, Alibaba в России объявили о продажах Chery, китайского бренда. Означает ли это, что классическим, традиционным дилерам уже пора беспокоиться, или это вопрос отдаленного будущего?

Самойленко
Хочу рассказать одну историю. Когда я работал в США в 1995-97 годах, там интернет уже развивался, а здесь его вообще почти никто не знал. У меня даже в то время не было электронной почты, мы пользовались факсами и телефонами. В США в это время уже всё это поднималось, и тогда многие стали говорить, что дилеры умрут.

Морозова
Ещё тогда?

Самойленко
Да, в 1995-97 годах говорили, что дилеров больше не будет, они не нужны. Все будут продавать онлайн, по интернету. Этого не случилось. Дилеры как были (в том числе, и в США), так и есть. Они, конечно, меняются, но это не глобальные изменения, скорее это то же самое, как в автомобиле — накапливается, накапливается и должно в определенный момент рвануть. Сейчас это количество набирается, приближается к критической массе, которое должно привести к качественным, серьезным изменениям. Мы сказали про автомобили, про каршеринг, про такси-агрегаторы, про коэффициент использования, который в 10 раз может быть больше. А потребности в мобильности остались те же. Что это может означать для автомобильного рынка и для дилеров? В какой степени и насколько быстрыми будут эти изменения? Надеюсь, что они будут проходить нормально, гармонично и тут важна, конечно, роль государства, роль какого-то регулирования для того, чтобы это не привело к очень болезненным изменениям. В течение 5, 10, 15 лет мы, наверное, всё это увидим, как с точки зрения автомобиля, так и с точки зрения обслуживающей индустрии. В интересные времена живем.

Морозова
Давай поговорим о взаимодействии автопроизводителя и дилера на сегодняшний день, когда речь идет о совместных усилиях в маркетинге. Мы в Google наблюдаем сложности в движении к синергии у автопроизводителя и дилера. Например, из-за отсутствия интеграции ресурс посетителя сайта производителя растрачивается впустую, есть проблемы со сбором данных для проведения ROI исследований. Видишь ли ты способы прийти однажды к этой синергии?

Самойленко
Во-первых, всё не так плохо, по крайней мере, у нас. Мы взаимодействуем с дилерами достаточно плотно, реально очень плотно. У меня целая команда есть в отделе, которая занимается как раз дилерским маркетингом. Мы разделяем запросы. Мы обмениваемся с дилерами данными в других областях, получаем от них данные клиентов, чтобы потом взаимодействовать. Конечно, связка «наш сайт и дилерский сайт» существует. Огромное количество людей приходит к нам от дилеров и от нас к дилерам. Проблема — вот это всё проследить и корректно смэтчить, по крайней мере, массово, а не для кейсов. Нам нужны инструменты, для начала собственная DMP, которую мы запускаем в этом году, и которая поможет нам решить очень много вопросов.

Следующим этапом развития вот этой DMP будет создание того, что я называю, digital-экосистема. Когда мы захватываем людей в реальном и виртуальном мирах, анонимных и с каким-то именем, когда через CRM базы мы их мэтчим, приводим все эти куки, все идентификаторы к одному ID. При этом, мы не хотим нарушать закон. Мы не будем знать, как этого человека зовут, где он живёт, номер телефона, но мы будем знать его возраст, поведение, семью, образование, город, привычки, хобби и так далее. Это позволит нам взаимодействовать с ним наиболее эффективным, удобным и правильным для него способом. И дилеры тоже будут играть в этом огромную роль. Они уже задействованы в силу тех возможностей, которые есть на сегодня.

На самом деле технически возможно уже очень многое, это просто вопрос денег и людей. Даже больше — людей. Сейчас гигантская проблема в digital-индустрии с людьми. Недостаточно тех, кто обладает визионерскими качествами и может эффективно объединять различные технологии в практических целях. Мы ограничены ресурсами. В виде кейса можем сделать всё, что угодно. Но опять же моя мечта, моя волшебная палочка (Маша, это возвращаясь к твоему вопросу в самом начале нашей беседы) — это создание digital-экосистемы, эффективно работающей и достаточно простой в употреблении.

Также один из важных моментов — омниканальность. Процесс, когда мы не только взаимодействуем с человеком через разные каналы, но и видим, как происходит взаимодействие, видим реакцию этого человека, видим, чем закончилось это взаимодействие.

Все в этой области невероятно динамично и невероятно интересно. И как только мы достигаем какого-то уровня, как тут же открываются новые вопросы и новые области незнания. Как говорил Сократ (по крайней мере, ему приписывают): «Я знаю, что ничего не знаю. Чем больше я знаю, тем больше я не знаю». Мы тоже движемся в этом направлении. Это здорово, что нам раскрывается всё больше моментов, где мы понимаем, что нужно этим заняться, для этого нужны технологии, нужно свести эти технологии в какую-то единую систему, в экосистему. Маркетинг — это вообще офигенная штука, которая всё время держит тебя в таком здоровом тонусе и драйвит. И при этом тебе всё время нужно решать задачи ресурсов, в первую очередь человеческих, а во вторую — финансовых, достигать этого оптимальным способом. Как-то так.

Морозова
Юра, спасибо большое.

Самойленко
Маша, спасибо тебе за возможность высказаться и за такие замечательные вопросы! Да еще в такой комфортной обстановке — в вашем прекрасном офисе.

Морозова
С кем будешь беседовать ты?

Самойленко
С Денисом Максимовым, управляющим директором Media Direction Group.